Archiwa tagu: 4×4

vOLVO XC60 II – 2021 – B5 Mild Hybrid Benzyna 250 + 14 KM automatyczna, 8 biegów, AWD – GALERIA

Zapraszam do oglądania zdjęć z sesji typowego przedstawiciela szwedzkiej marki. Samochód w poprzedniej generacji zwojował polskie drogi a jak będzie teraz?

Autorem zdjęć Jacek Sikorski

https://www.instagram.com/whi2u/

Dziękujemy Drywa Volvo za udostępnienie samochodu.

Relacja z jazd nastąpi! Ogólne wrażenia bardzo pozytywne!

Choć wersja testowa katalogowo kosztuje 275 000 PLN.

Volvo XC60 I – test historyczny poprzedniej generacji:

Toyota rav4 2.5 Hybrid Dynamic Force 222 KM AWD-i e-CVT Selection Z jbl -2020

Kolejnym samochodem, którym miałem przyjemność testować, jest Toyota Rav4 z napędem hybrydowym z 2020r. Samochód użyczono w salonie Toyota Carter Gdańsk, za co pragnę serdecznie podziękować.

Nowa Rav4 2020 – Gdynia

WNĘTRZE/ZEWNETRZE/WYPOSAŻENIE
Moje subiektywne spostrzeżenia i uwagi (wybrane)

Zacznę od kwestii wyposażenia wnętrza. Jako że jazda odbywała się po zmroku, pierwszą rzeczą, na którą zwróciłem uwagę, był brak podświetlenia przycisków od ryglowania drzwi, regulacji lusterek, i szyb – jedynym podświetlonym był ten od otwierania szyby kierowcy. Trudno uwierzyć, że nie pomyślano o tym podczas projektowania samochodu. Niepodświetlony również jest schowek przed przednim fotelem pasażera, za to nad nim umieszczono podświetlaną już, przydatną, otwartą półkę na telefon.

Przycisków od ryglowania drzwi, regulacji lusterek, i szyb – jedynym podświetlonym był ten od otwierania szyby kierowcy

Oświetlenie wnętrza to klasyczna żarówka, bardzo mi się to podoba z tego względu, że lubię ciepłe światło, aczkolwiek samego światła jest zdecydowanie za mało. Konkurencja wciąż robi to lepiej, korzystając z klasycznych żarówek, ewentualnie ledów. W Toyocie nie ma możliwości sterowania światłem tylnej części wnętrza z poziomu kierowcy, tzn. jest przełącznik on/off/door tak jak od ponad 30 lat :). Nie sprawdziłem, czy da się rozładować akumulator zostawiając włączone światło :).

Przycisk włączający podgrzewanie kierownicy działa wyjątkowo opornie – nie zawsze chciał się załączyć. Podgrzanie tylko w miejscu za piętnaście trzecia.

Audio opcjonalne od firmy JBL wraz z pewną nowością (Clari-Fi™) w postaci korekcji formatów stratnych zrobiło na mnie bardzo pozytywne wrażenie. 5900 zł dopłaty wydaje sie duzo ale moze warte, ale nie miałem okazji sprawdzić jak działa seryjne. Na duży plus oceniam będący w standardzie Interfejs Android Auto™, interfejs Apple CarPlay™.

Co się tyczy jakości użytych materiałów i ich spasowania – jest duża poprawa w porównaniu do poprzednich generacji. Nie ma już rażących materiałów. Są gdzieniegdzie ciekawe wykończenia gumą i skórą.

Toyota, wg mnie, zawsze trochę odstawała na tle konkurencji, jeśli chodzi o technologię (gadżety w środku), mimo lekkiej już poprawy. Multimedia są nieco wolniejsze i mniej intuicyjne niż u konkurencji, aczkolwiek nie każdemu będzie to przeszkadzać. Jednak nieintuicyjne systemy związane z asystą potrafią rozpraszać podczas jazdy.

Lusterko wsteczne z kolorowym wyświetlaczem cyfrowym – nie miałem okazji tego potestować, bo tylko od wersji Black edition JBL i Executive, lecz jestem bardzo ciekaw tego gadżetu.

Na pewno nie brakuje punktów zasilania – jest sporo gniazdek USB, 12V czy nawet ładowarka indukcyjna, która działa tylko w jednej pozycji telefonu (obrócenie telefonu sprawiało, że nie ładował się).

Układ wentylacji, pomimo że to hybryda, jest bardzo przemyślany i działa bardzo sprawnie. Wnętrze, przy temperaturze bliskiej zera, nagrzewa się bardzo szybko – po około 2 minutach w samochodzie jest już przyjemnie ciepło. Dużym plusem jest to, że kiedy zmarznięci włączymy ogrzewanie, wentylacja nie dmucha nam w twarz zimnym powietrzem, szumiąc przy tym niemiłosiernie, lecz ciepło nawiewa dopiero w momencie, gdy samochód uzna, że powietrze jest już nagrzane :). Niby oczywistość ale nie wszędzie jeszcze.

Szyba przednia podgrzewana – osobiście nie polecam – w poprzedniej generacji Volvo XC60, opisywanym na blogu, też to było, w nocy cienkie druciki na szybie rozpraszają światło i są ciągle widoczne. Mnie osobiście to bardzo denerwuje, ale niektórzy się przyzwyczajają. Nie działa to wcale tak super, dobre ogrzewanie szyby wystarcza. Lepszym rozwiązaniem jest to, co stosuje Subaru – samo podgrzewanie miejsca wycieraczek. Ciepła, nie zmarznięta guma sunąca po szybie sprawdza się lepiej w moim odczuciu. Nie da się z tego zrezygnować – od wersji Selection to standard, a w sumie szkoda. Grupa VAG oferuje technologie podgrzewania bez widocznych drucików. 

Kamera tylna posiada czujniki. Działa to sprawnie, choć jakość nie jest jakoś super-hiper 🙂

Roleta w bagażniku nie ma żadnej rączki do przesuwania, szyny też brak – trzeba trafić w haczyki, by ją zaczepić.

Światła główne w technologii LED statyczne – świeci to dobrze, lecz brak jakiejkolwiek regulacji.

LED reflektor

Automatyczne światła drogowe (AHB) – działają z lekkim opóźnieniem, jak u wszystkich innych producentów – potrafią oślepić kierowcę jadącego z naprzeciwka. Gadżet zbędny, lecz seryjny.

Mała uwaga na koniec w kwestii wyglądu, tył Rav 4 bardzo przypomina mi tył Jeepa Grand Cherokee III MSP 17 🙂

JAZDA

Przejdźmy teraz do kwestii samej jazdy. Samochód jest dobrze wyważony, komfortowo wybiera nierówności, nie przechyla się zbytnio, czuć co się z nim dzieje. Prawdziwy majstersztyk, mimo braku możliwości regulacji amortyzatorów. Zawieszenie nowej RAV4 jest jej jednym z najmocniejszych punktów.

Ruszając pod górkę, stacza się na trybie D automatycznej skrzyni biegów. Oczywiście, działa auto hold, ale mimo to, wydaje się dziwnym, że skrzynia na to pozwala.

Napęd w wersji 4×4 sterowany jest elektroniką, więc pewne opóźnienia istnieją, aczkolwiek i tak działa to bardzo sprawnie, dużo w tej kwestii poprawiono. Miałem okazję przetestować go na mniej przyczepnej nawierzchni i torque vectoring naprawdę się sprawdza. Lecz dalej jest zdominowany napęd na przód, zrywanie przyczepności w wyniku dużego momentu od silnika elektrycznego nie jest rzadkością, dopiero po bardzo krótkiej chwili setne sekundy dominuje tył jak przód już nieco buksuje . Ciekawe dlaczego Toyota nie chciała tego nieco inaczej ustawić. 

Układ hybrydowy włącza się i wyłącza bez szarpnięć – działa to bardzo płynnie. Jednak podczas przyspieszania daje się zauważyć zwłokę w reakcji na wciśnięcie pedału gazu, a także słyszalne jest charakterystyczne dla hybryd Toyoty, wycie silnika.

Samochód przyspiesza i czuć że ma sporo mocy, lecz przyspiesza w bardzo charakterystyczny sposób, który wymaga od kierowcy przyzwyczajenia się. Warto wybrać się na drogi szybkiego ruchu, by samemu to sprawdzić. RAV4 nie lubi gwałtownych przyspieszeń ciągłych, lecz nie do tego została stworzona 🙂 Jest pewien sposób na przyspieszenie od zera. Można wcisnąć hamulec i gaz jednocześnie i po puszczeniu hamulca, jest od razu reakcja na przyspieszenie, co pomaga we włączaniu się do ruchu. 

Jazda na silniku elektrycznym w mieście sprawia dużo frajdy i tak jak było w Kii Niro, aż nie ma się ochoty, żeby załączył się układ spalinowy 🙂 W Toyocie bateria jest większa – jest możliwość zmuszenia do jazdy na samym prądzie (przycisk EV), czego w Kii nie było. Lecz kryteria są dość wymagające: min. 20% naładowania baterii, odpowiednie temperatury. 

EV- wymuszanie tylko trybu elektrycznego bardzo fajnie ze jest, nie w każdej hybrydzie jest to możliwe.

Na prądzie wytworzonym podczas płynnej jazdy “od czerwonego do czerwonego światła”, polegającej na powolnym wyhamowywaniu na tym odcinku, można daleko zajechać 🙂 Brak jednak regulacji rekuperacji jak w Niro za pomocą manetek tylko przy pomocy pedału hamulca ale w mojej ocenie może i to w dłuższej perspektywie lepsze jest, upraszczając system bez zbędnych dodatków.

Wyciszenie kabiny jest w mieście satysfakcjonujące, ale silnik jednak słychać. Przy wyższych prędkościach, wyciszenie w samochodzie w tym przedziale cenowym, przestała zadowalać – mówię o subiektywnym odczuciu, dB nie mierzyłem. Systemy aktywnego tempomatu, utrzymania się na pasie ruchu działają poprawnie, lecz włączanie nie jest za grosz intuicyjne.

Układ hybrydowy posiada samouczek, który pod koniec jazdy mówi, co można poprawić –  fajny gadżet, choć trudno było go sprawdzić w stosunkowo krótkim teście. Samochód na pewno na tle konkurencji bije pod kątem spalania. Toyota poprawiła swój wynik kosmicznie i obecny układ w mieście spokojnie może spalić między 5 a 6 litrów. Uważam, że wynik jest naprawdę imponujący i jest to pewna nowość na rynku. 

Układ kierowniczy również jest poprawny, może nie czuć dokładnie, co się dzieje z kołami, ale jest dopracowany. I choć napęd to 4×4, to samochód jest raczej przednionapędowy. Buksowanie kół przednich w pierwszej chwili nie jest niczym niespotykanym, kierownica nie jest specjalnie wyrywana, jak to ma miejsce w poprzedniej generacji XC60. Trudno powiedzieć jak jest z wersją z napędem na przód – może być z tym problem, ponieważ moment na koła jest dość duży od razu i utrata przyczepności przednich kół zdarza się w zimowych warunkach przy ruszaniu bardzo często, dlatego na pewno zalecałbym przejechanie się wersja z FWD hybryda przed zakupem.

Tak jak na początku układ napędowy wydawał się nieco irytujący, z każdym km pomimo wad wymienionych, dawał ogólne wrażenie pewnej spójności i sympatii.

Zdjęcia wnętrza powyżej pochodzą z materiałów prasowych Toyota Polska.

Ciekawsze fragmenty z press kitu:

https://www.toyotanews.eu/pl/modele/suv-off-road/rav4/press-kit

  • Wirtualne wsteczne lusterko po raz pierwszy w samochodzie Toyot
  • Zbiornik znajduje się obecnie przed tylną osią i jest zamontowany w taki sposób, że jego zawartość znajduje się dokładnie między kołami, co zwiększa stabilność jazdy. Optymalny rozkład masy oznacza więc nie tylko wyważenie w linii przód-tył (w proporcji 51:49), ale też lewej i prawej strony samochodu.
  • Sprawność elektrycznego wspomagania układu kierowniczego podwyższono, przenosząc silniczek napędu wspomagania z kolumny kierowniczej bezpośrednio na listwę zębatą w przekładni, zwiększając tym samym siłę wspomagania i sprawiając, że ma ona bardziej liniowy charakter, a kolumna kierownicy jest poddawana znacznie mniejszym obciążeniom. Dzięki temu informacja zwrotna, którą kierowca otrzymuje za pośrednictwem kierownicy, jest bardziej bezpośrednia i wyrazista, zwłaszcza podczas pokonywania zakrętów. 
  • Wyróżnikiem platformy TNGA w nowej RAV4 jest także układ zawieszenia tylnych kół z podwójnymi, poprzecznymi trójkątnymi wahaczami. Dzięki nisko umieszczonemu środkowi ciężkości i wysokiej sztywności strukturalnej nadwozia, zawieszenie nie musi mieć sztywnej charakterystyki, by osiągnąć założony poziom dynamiki. By zwiększyć komfort jazdy, z tyłu dokonano w nim jednak niewielkich korekt, bardziej pionowo montując amortyzatory i optymalizując punkty mocowania wahaczy wleczonych. Dzięki tym wszystkim działaniom, auto imponuje zwinnością, posłuszeństwem i neutralnością prowadzenia, gwarantując kierowcy pewność i dokładność reakcji na ruchy kierownicy i pedału gazu, przy zoptymalizowanych nastawach zmiany biegów.
  • Nowa Toyota RAV4 jest wyposażona w napęd hybrydowy 4. generacji, opracowany w architekturze TNGA. Technologia, która zadebiutowała wraz z Priusem 4. generacji, w RAV4 została zastosowana w układzie z silnikiem 2,5 l. Jego najważniejsze elementy, w tym sterownik (PCU) oraz baterie niklowo-wodorkowe, mają bardziej zwartą budowę i są lżejsze niż w poprzednim modelu hybrydowego SUV-a. Skonstruowano je tak, by zredukować związane z nimi straty mechaniczne i elektryczne.
  • komentarz: Ciekawe dlaczego toyota stosuje niklowo-wodorkowe baterie dalej? chr juz jest litowo jonowa.
  • nowy silnik Dynamic Force o pojemności 2,5 l. Jest to 4-cylindrowa jednostka z bezpośrednim wtryskiem, która pozwala nowemu RAV4 uzyskać najlepsze wyniki zużycia paliwa i emisji w segmencie.
  • W porównaniu z aktualnym modelem, dostępna dla tylnej osi siła napędowa wzrosła o 30%, dzięki czemu rozdział napędu między osie – w zależności od warunków jazdy – może się wahać między 100:0, a 20:80. Maksymalna wartość momentu obrotowego, jaki może dotrzeć do tylnych kół, wzrosła z 953 do aż 1300 Nm, zrównując się (a w wielu przypadkach zdecydowanie je przekraczając) z możliwościami mechanicznych systemów i zapewniając o wiele lepsze osiągi, np. podczas ruszania na sypkim lub śliskim podłożu.
  • Mechaniczny system przeniesienia napędu na 4 koła w nowej RAV4 z 2-litrowym, benzynowym silnikiem i skrzynią CVT wyposażono w pierwszy, skonstruowany przez Toyotę, system wektorowania siły napędowej Rear Driveline Disconnect. System, na który składają się m.in. dwa sprzęgła przy tylnej osi, zarządza rozdziałem momentu obrotowego pomiędzy tylne koła, zapewniając stabilność napędu oraz optymalne reakcje na polecenia kierowcy podczas jazdy w zakrętach, zarówno na suchym, jak i śliskim podłożu.
  • Zintegrowane zarządzanie AWD

Dalszą poprawę własności jezdnych i osiągów, związanych z napędem wszystkich kół nowej RAV4, gwarantuje Zintegrowane Zarządzanie Napędem AWD (AIM). To funkcja niespotykana w tej klasie aut. System automatycznie dostosowuje pracę wspomagania kierownicy, sterowania hamulcami i przepustnicą, dobór przełożeń i rozdział momentu obrotowego – zależnie od wybranego przez kierowcę trybu jazdy: Normal, Eco lub Sport. Po wybraniu trybu Sport, AIM modyfikuje działa nie powyższych układów w taki sposób, by auto uzyskało jak najlepsze osiągi na jezdni.

  • Trail Mode, czyli sposób na terenówkę
  • Model RAV4 Hybrid zyskuje większą dzielność terenową dzięki zastosowaniu kontroli ograniczenia uślizgu w mechanizmie różnicowym – Trail Mode – zapewniającej najlepszą możliwą przyczepność i kontrolę nad autem w warunkach niedostatecznej przyczepności. System jest w stanie pomóc w sytuacji, gdy trzeba się zmierzyć z wyzwaniami w terenie. Aktywacja trybu Trail Mode (włączanego przyciskiem trybu jazdy w środkowej konsoli) sprawia, że pozbawione przyczepności koło może zostać zablokowane, a moment obrotowy zamiast do niego trafi do koła mającego przyczepność. W dążeniu do odzyskania napędu, kierowcę wspomoże w tej sytuacji również specjalny algorytm, sterujący przepustnicą oraz doborem przełożeń.
  • Wirtualne lusterko wsteczne

Nowy RAV4 pozwala kierowcy lepiej obserwować otoczenie, dzięki zastosowanemu po raz pierwszy w Toyocie wirtualnemu lusterku wstecznemu. Może być wykorzystywane jako zwyczajne, elektrochromatyczne, samościemniające się lusterko wsteczne, bezpośrednio pokazujące widok za autem lub jako cyfrowy monitor o znacznie szerszym polu widzenia.

Po uruchomieniu tej funkcji, wirtualne lusterko wyświetli obraz z regulowanej kamery wysokiej rozdzielczości, zamontowanej wysoko nad tylną szybą RAV4. Kierowca zyskuje dzięki temu wyraźny obraz sytuacji za pojazdem, gdy np. przewozi w bagażniku coś, co zasłania tylne okna lub, gdy na tylnej kanapie podróżują wysocy pasażerowie. Kamera ma szerokie pole widzenia, a jej ustawienia można regulować za pośrednictwem sterownika, by uzyskać odpowiedni, interesujący kierowcę obraz, w tym również zbliżenie (zoom)

  • System audio JBL

Toyota opracowała wspólnie ze swoim stałym partnerem, firmą JBL, wyjątkowy system multimedialny, zaprojektowany specjalnie dla modelu RAV4. Zapewnia on koncertową jakość odtwarzania dźwięku za pośrednictwem 9 głośników. W zestawie znajdują się głośniki wysokotonowe Horn Tweeter w przednich słupkach, z których słynie JBL, a także nowy, potężny subwoofer i wzmacniacz z technologią odzyskiwania utraconych częstotliwości Clari-Fi.

Poniżej wklejam również materiały prasowe ciekawszych fragmentów z press kitu: dla Toyoty CH-R odnoszące się do układu hybrydowego. Wynika to z tego, że w informacji prasowej Toyoty Rav4 nie ma więcej informacji odnoszących się do układu hybrydowego. Pytałem w Toyocie o szczegóły i nie jest dokładnie jasne które technologie są zastosowane w którym modelu i wersji ale cześć z tych technologii jest w Rav4 na pewno.

  • Szybko wirujące powietrze jest mieszane z paliwem na różnych etapach. Silniki Dynamic Force są wyposażone w układ D-4S, wykorzystujący wtrysk pośredni i bezpośredni, aby dostarczyć dokładnie odmierzone paliwo. Każda z tych metod ma zalety w innych warunkach obciążenia silnika – zależnie od okoliczności, system wykorzystuje wtrysk bezpośredni, pośredni lub oba, aby zapewnić optymalne dostarczanie paliwa w celu szybkiego i stabilnego spalania.
  • Ten precyzyjny proces został dostrojony przez układ Dual VVT-i, by dopasować się do obrotów silnika i zapotrzebowania na moc. Podwójny układ zmiennych faz rozrządu VVT-i dostosowuje czasy otwarcia i zamknięcia zaworów dolotowych i wylotowych, równoważąc wymaganą moc z optymalnym spalaniem. Po stronie dolotu odbywa się to za pomocą VVT-iE, co oznacza, że zawory są regulowane za pomocą silnika elektrycznego zamiast popychacza hydraulicznego, co umożliwia większy zakres regulacji, a także natychmiastową kontrolę podczas uruchamiania silnika.
  • Redukcja strat wewnętrznych

Każdy element nowego silnika 2.0 został zaprojektowany tak, by był jak najmniejszy i najlżejszy, bez utraty jakości. W szczególności wszystkie ruchome elementy – wałki rozrządu, wał korbowy, korbowody, tłoki, łańcuchy rozrządu i koła zębate – zostały zmniejszone, aby zminimalizować straty wewnętrzne.

Zastosowanie specjalnych stopów w cylindrach ma ogromny wpływ na wszystkie elementy napędu, zmniejszając obciążenie łożysk i powierzchni styku oraz umożliwiając zastosowanie bardzo rzadkiego oleju silnikowego (0W16) w połączeniu z bezstopniową pompą olejową, co powoduje niższe wewnętrzne straty pompowania i zwiększa niezawodność.

Podstawowe komponenty silnika również są lżejsze. Ściana zewnętrzna bloku cylindrów ma grubość zaledwie 2,3 mm, co zmniejsza jej całkowitą masę i obniża środek ciężkości, poprawiając wyważenie pojazdu. W rezultacie całkowita masa silnika to zaledwie 113 kg, co oznacza redukcję o prawie 20% w porównaniu z poprzednim 2-litrowym silnikiem Toyoty.

  • Kontrola temperatury

Kontrola temperatury jest niezbędna, by zapewnić wysoką wydajność pracy silnika. Jednostki Dynamic Force zostały zaprojektowane bez mechanicznej obudowy pompy wodnej w bloku silnika. Kierunek przepływu płynu chłodzącego jest kontrolowany kilkoma ścieżkami, a prędkość przepływu zmienia się w sposób ciągły za pośrednictwem pompy elektrycznej.

W zależności od trybu pracy i temperatury jednostki, zawory kontroli przepływu doprowadzają płyn, by uzyskać prawidłowe efekty rozgrzewania i schładzania oraz utrzymywać silnik w wyznaczonym zakresie temperatur.

  • Rekordowa wydajność cieplna

Sprawność cieplna jest parametrem odzwierciedlającym, jak skutecznie silnik przekształca energię dostępną w paliwie w użytkową, wykorzystywaną do napędzania pojazdu.

W wyniku zastosowania wymienionych wcześniej ulepszeń mechanicznych i najnowocześniejszych systemów zarządzania oraz wykorzystania cyklu Atkinsona, nowy silnik 2.0 osiąga maksymalną sprawność cieplną na poziomie 41% – najwyższą na świecie wśród seryjnie produkowanych silników benzynowych. Przewyższa nawet pod tym względem 40-procentową sprawność 1,8-litrowego silnika, stosowanego w Priusie czwartej generacji.

  • Całkowicie przeprojektowana jednostka sterująca (PCU)

Nowa jednostka sterująca czwartej generacji (PCU, Power Control Unit) to doskonały przykład innowacji technologicznej. Jest o 33% mniejsza od PCU poprzedniej generacji, a nowe rozwiązania pozwoliły ograniczyć straty elektryczne o 20%. Urządzenie oferuje wysoką sprawność, a jednocześnie podwyższa do 650 V napięcie, trafiające do silników elektrycznych.

PCU jest wielofunkcyjnym elektrycznym sercem pojazdu, zawierającym falownik/wzmacniacz napięcia, przetwornicę AC/DC do zasilania pomocniczego i elektroniczne sterowanie silników-generatorów.

  • Wysokonapięciowy akumulator trakcyjny

W przypadku obu napędów hybrydowych oferowanych w nowej Toyocie C-HR akumulatory są umieszczone pod tylnymi siedzeniami, nie ograniczając przestrzeni ładunkowej. Mają zwiększoną wydajność chłodzenia i szerszy zakres regeneracji.

Układ Hybrid Dynamic Force 2.0 wyposażono w kompaktowy akumulator niklowo-wodorkowy (NiMH) o łącznej liczbie 180 ogniw i napięciu nominalnym 216 V.

Napęd hybrydowy 1.8 został wyposażony w ulepszony akumulator litowo-jonowy o zmniejszonej masie i objętości, składający się z 56 ogniw o znamionowym napięciu 207,2 V. Większa zdolność litowo-jonowej baterii do magazynowania i dostarczania energii elektrycznej zwiększa możliwości dynamiczne napędu, dzięki czemu samochód zyskuje bardziej naturalne przyspieszenie.

Skoda Octavia RS i SCOUT – Artykuł dla fakt.pl

„Hit hitów, samochód niczym polonez parędziesiąt lat temu, w XXI wieku stał się ikoną samochodu dostępnego dla polskiej rodziny. Pierwsza Octavia zadebiutowała w roku 1933 jako „ósmy” samochód marki. Wrócono do niej w 1996 i jak widać, był to strzał w dziesiątkę. Dziś prezentujemy III generacje po liftingu, licząc okres nowoczesności marki Skoda.”…

http://www.fakt.pl/pieniadze/motoryzacja/skoda-octavia-rs-i-octavia-scout-recenzja-i-opinie/r2plj97

Jeep Wrangler JK 3.8 V6 – test

Pamiętam nasze pierwsze spotkanie. To było chwile po premierze modelu. Na jednym z finałów WOŚP na plaży, jeden ze znajomych pojawił się nowym czerwonym JK w wersji długiej.

Oczywiście cały dzień skupił się na szyderze z biednego samochodu. Wrangler? Pięciodrzwiowy ? Jeep w dieslu? Jezu, jakie to brzydkie. Co oni zrobili? Widziałeś ten zderzak tam jest tyle miejsca że można by babę…
Cóż, brać offroadowa nigdy nie słynęła z subtelności, a każdy nowy pojazd pragnący zdobyć miano terenówki musi przejść ostrą weryfikacje. Czy byliśmy wtedy zawistni o nowy pachnący fabryką samochód, czy bardziej przerażeni ewidentnym gwałtem na legendzie willysa- nie wiem ale pewnie każdego po trochu.

Drugie spotkanie było dużo spokojniejsze i na pewno dużo bardziej stonowane. Debiutująca prawie 10 lat temu linia już się opatrzyła i nie wzbudzała takiej sensacji jak w chwili pierwszego kontaktu. Z resztą spotkałem egzemplarz o tradycyjnym (krótkim) rozstawie osi i słusznej jednostce napędowej (benzyna). Pozbawiony paskudnych uprzedzeń postanowiłem bez emocji wyrobić swoje własne zdanie na temat tego brzydala.

 

Jeep jaki jest każdy widzi, tendencja na rynku terenówek jest taka aby każdy kolejny model cywilizować aby powiększać grupę klientów docelowych. Najbardziej rzucająca się zmiana to grill. Nie dość że zrobili go z plastiku to jeszcze umieścili go pod kątem przywodzącym na myśl wadę zgryzu. Przypomina to uśmiech wariata, niby pysk jeepa od 70 lat pozostaje bez zmian i jest radośnie uśmiechnięty, jednak nadmuchany grill i zezowato rozstawione lampy kojarzą mi się z jakimś obłędem. Kolejnym elementem są błotniki a raczej ich brak, o ile TJ miał kawałek blachy i od tego szło poszerzenie z tworzywa, to tutaj cały błotnik jest poszerzeniem, brzmi to może karkołomnie ale biorąc pod uwagę aspekt terenowy można to uznać za plus. Idąc dalej napotykamy drzwi i tu miłe zaskoczenie bo chociaż zrywają z tradycją, to po tylu latach w końcu sprawiają wrażenie zaprojektowanych (i to na trzeźwo) a nie dziko ulepionych w ostatniej chwili już po złożeniu całego pojazdu. Tu warto spojrzeć do broszury producenta, który w wersji Sport standardowo oferuje kowbojki a pełne drzwi wymagają dopłaty 800 PLN , czyli nie jest źle, Jeep jeszcze nie zdziadział i zakłada że klienci są piękni i młodzi, a samochód będzie służył do zabawy a nie leczenia kompleksów. Kończąc już temat nadwozia;  rzuca sie w oczy ascetyczna forma blach. Brak tu jakichkolwiek przetłoczeń lub zdobień. Mało finezyjne zaokrąglenia i przerażająco płaskie blachy wraz ze klasyczną linią przypominają kształtem tanią chińską zabawkę. Z drugiej strony nie jest to nic innego jak zabawka (dla większych i bogatszych chłopców) więc będąc obiektywnym nie powinienem się czepiać stylizacji. Można trochę pomarudzić o spasowaniu blach – amerykańskie standardy mocno odbiegają od tego do czego przyzwyczaili nas producenci z Japonii czy Europy. Ale testowany model aspiruje do miana terenówki a nie limuzyny więc po prostu to przemilcze.


Wciskamy przycisk na wielkiej klamce który z głuchym trzaskiem odblokowuje zamek, wbijamy do środka i tu jest już miło. Deska wygląda tak jak powinna; naprawdę miłe zaskoczenie po napompowanej karoserii. Tutaj projektanci poszli w minimalizm. Optycznie deska zmalała i oddaliła się od pasażerów, poduszka pilota powędrowała na podszybie a  przed nim znalazła sie solidna cykorłapka i ukryty zamykany schowek. Konsola ograniczona do minimum, schowki w postaci dziur , 4 kratki nawiewu i radio na 2 DIN *posiadające duże wyraźnie podpisane klawisze. Jest idealnie tak jak powinno być w terenówce, żadnych bzdur a co za tym idzie bałaganu. Jest minimum i to bardzo dobrze umiejscowione. Przed kierowcą tradycyjne zegary , wyraźne, ładnie kontrastujące i posiadające wbudowany mikro wyświetlacz od komputera. Trójramienna kierownica z okrągłym środkiem od razu przypominam nam o serii CJ. Lubię takie retro stylizację zwłaszcza gdy są zaprojektowane ze smakiem i mają swoje uzasadnienie. Niestety wykonanie tego (jak i wielu innych) elementów budzi wiele zastrzeżeń, przy 40 milach na godzinę obudowa poduszki/przycisk klaksonu zaczyna skakać i podrygiwać jak sprężynka. To może nie jest najważniejszy element tego pojazdu, ale jest to strasznie irytujące i budzi zażenowanie. Za kierownicą też prostota dwie wajchy -lampy -wycieraczki jedyna nowinka to ściemniacz zegarów i oświetlenia wnętrza umieszczony na dźwigni świateł. Stary patent Chryslera chociaż dotychczas spotykałem go w formie rolki na desce. Kończąc temat deski mamy tam jeszcze 3 pokrętła od nawiewu (klima manualna) czyli totalny standard oraz wyłączanie ESP. Wierność tradycji jest jeszcze w dźwigni zmiany biegów (znowu CJ) i praktycznie już nie spotykanym mechanicznym sterowaniu reduktora. Ostatni detal to napis „SINCE 1941” na cykorłapce przed pasażerem, możecie powiedzieć że tani chwyt marketingowy, ale uwierzcie mi że pierwsze skojarzenie jakie będziecie mieli siedząc na „taborecie” kierowcy to: „WIllys”.

akcenty na wylocie wentylacji

Została wygoda i materiały. Jest OK , pewnie że plastiki mogłyby być lepsze, kierownica w dotyku mniej przypominać tę znaną z symulatorów w salonach gier a fotelu mieć „n” kierunków regulacji. Nie okłamujmy się – jest to zabawka i to taka co się często brudzi a i nierzadko występuje w konfiguracji bez dachu , drzwi i z szybą na masce. Plastik twardy, szmaty na siedzeniach, nie ma grzania dupy…. I BARDZO DOBRZE – przynajmniej błoto dobrze schodzi! A jak komuś to przeszkadza to pomylił modele.

Ad rem!
No to teraz to co tygrysy lubią najbardziej, ruszamy! Czyli wsiadamy za kółko, luz na skrzyni toporny kluczyk w stacyjkę i …cisza. WTF? Jeszcze raz znowu i znowu cisza. Alarmu nie ma, immo w kluczyku powinno działać więc o co kaman? Samochód jest na rynek amerykański, tam manual jest uważany za jedna z form zabezpieczenia przed kradzieżą (a umiejętność korzystania podobno robi wrażenie na płci przeciwnej). No to jeszcze raz teraz z pedałem sprzęgła w podłodze, kręcimy – zagadał ,uff czyli nie jest ze mną tak źle, po prostu zapomniałem kto jest grupą docelową. No to co jedynka gaz i jedziemy. Pierwsze wrażenia z jazdy to toporne sterowanie, jeździłem kilkoma terenówkami, głownie japońskimi a jeepami tylko w automacie, ale siła z jaką trzeba kopać tę pedały przypomina mi tylko jeden pojazd, a mianowicie ciągnik Massey-Fergussona którym miałem okazje się kiedyś przejechać przy okazji żniw. Precyzji nie ma tutaj za grosz (cent) sprzęgło i hamulec mają strasznie długi skok co przy potwornych 320 Nm daje efekt ostrego kopniaka w plecy przy każdej zmianie biegu i bardzo często kończy się zerwaniem przyczepność przy redukcjach. Jest ostro, V6 idzie już od bardzo niskich wartości obrotowych i jak typowy amerykaniec nie lubi kręcenia. Gdzieś w oficjalnych materiałach prasowych znalazłem informację że szczyt jest przy 4 tysiącach (moc przy 5) ale na zegarach zaznaczyli już optimum od 2, I wyraźnie czuć że ani jednego ani drugiego już na tym poziomie nie brakuje. Sześć bardzo krótkich przełożeń szybko się kończy i momentalnie mamy na zegarach 60 mil. I tu ciekawostka po raz pierwszy jechałem samochodem który ma skale do 100 mil a producent twierdzi że samochód może więcej. I po raz pierwszy w życiu mając okazje do zamknięcia budzika, nie wykorzystałem jej. Generalnie przy 100km/h samochód zaczyna być nerwowy przy 120 pojawiają się niepokojące drgania a przy 140 jest szał. Oczywiście ON chciał i mógł więcej ale ja nie chciałem. Każdy kto chociaż raz w życiu jechał KRÓTKĄ terenówką na sztywnych mostach, z felgami o dużym ET i terenowym bieżnikiem wie o czym mówię.

Ameryki nie odkryje ale żeby tradycji stało się za dość informuje : wrangler nie jest maratończykiem, i próby jechania nim w trasę (w tej konfiguracji) to czysty masochizm. Sprinty są natomiast bardzo satysfakcjonujące, oczywiście pod warunkiem że wyłączymy kontrole trakcji która skutecznie zamula silnik nie pozwalając nawet na odrobinę szaleństwa. Bez niej jest dużo radośniej, i w zakresie moich obserwacji, wyjątkowo producent nas nie ubezwłasnowolnia i wyłącznik (zespolony również z reduktorem) działa zero- jedynkowo nie wybudzając kontroli nawet w sytuacjach krytycznych. Jak już jesteśmy przy reduktorze to jest to standardowe 241 w szybszej (słabszej) specyfikacji dającej redukcje 2,72 raza, dla porównania Rubicon ma 4. Jest tu jeden z najpopularniejszych układów skrzyni rozdzielczej (2H 4H N 4L) i pozwólcie że się nie będę rozwodził nad jego budową ograniczając się tylko do faktu że skrzynia ta nie posiada miedzyosiowego mechanizmu różnicowego więc napęd na 4 nie jest wskazany na czarnym. Tu od razu przypomina mi się drugi element który spotkamy w maszynach rolniczych , budowlanych i jeepach a mianowicie krzyżaki. Nie chodzi mi tutaj o krzyżaki na wałach napędowych, które są zjawiskiem normalnym, ale zastosowanie ich w zwrotnicach to patologia. Ja wiem że jest to rozwiązanie tańsze i prostsze ale jakby ktoś nie zauważył mamy już XXI wiek i powstało coś takiego jak przeguby homokinetyczne powszechnie stosowane w pojazdach które mają sztywne mosty napędowe i są dopuszczone do ruchu ulicznego. A jak już uparliście się na wersje Heavy Duty to zróbcie chociaż sprzęgiełka w piastach i dajcie odpocząć tej biednej Danie 30.

Jeep wrangler – krzyżaki

Reduktor wbija się z odrobiną siły i od razu można ruszyć w teren. I tu nie można złego słowa powiedzieć o przełożeniach zarówno tych w mostach jak i w reduktorze. Pewnie że Rubicon ma więcej ale charakterystyka v6 pozwala nam sprawnie się czołgać, niczym automatem praktycznie zapominając o sprzęgle. Momentu i mocy nie brakuję, samochód się raźnie „zbiera” i pozwala dynamicznie zaatakować kiedy potrzeba ale jak wspominałem generalnie nie ma takiej konieczności i gros przeszkód można pokonać spacerowym tempem. Czy jest sens rozwodzić się nad zwieszeniem i geometrią? Myślę że nie, jedyni porównywalni konkurenci jacy przychodzą mi do głowy (krótka buda i 2 sztywne mosty na sprężynach) to Defender 90 i G klasa. Dopóki nie będę miał możliwości ustawienia 3 obok siebie w tej samej konfiguracji zawieszenia i opon nie jestem w stanie wydać werdyktu. Na chwilę obecną Jeep należy do mojej triady najlepiej geometrycznie zaprojektowanych samochodów , jak ktoś chce niech weźmie tabelki i porówna kąty ale nie spodziewałbym się znaczących różnic*. Testowany egzemplarz posiadał bardzo miękkie sprężyny i amory (skyjacker) co w granicach przeprowadzanych prób zapewniało stały kontakt kół z podłożem i nie dostrzegałem braku blokad.

Podsumowując: jest to kawał topornego żelaza o bardzo dobrych parametrach terenowych. Pomimo paru niedoskonałości można go pokochać i przymykając oko na jakość wykonania oraz spalanie mieć czystą przyjemność z jazdy. Niech nie zwiedzie was odmłodzony cukierkowy wygląd, jeep nie umarł. Legenda wciąż jest żywa!

* Nie jestem audiofilem ale jeśli radio słychać pomimo plandeki przy 120 i nie trzeszczy to chyba jest OK?
**Oczywiście że z tej triady G-klasa dojedzie najdalej ratując sie w kryzysie fabrycznymi blokadami mechanizmów różnicowych.

Link do broszury producenta

link do specyfikacji technicznej

Autorem tekstu jest Sir Blondyna, po raz pierwszy i mam nadzieje nie po raz ostatni na blogu. Zapraszam innych do współpracy.