Samochód kolejnego klienta, mamy nadzieje że zadowolonego. Krótka relacja fotograficzna z pierwszych kilometrów odebranego samochodu prosto z Seat Gdynia Plichta od Pana Mateusza Grabińskiego.
Archiwum kategorii: Testy samochodów
Kia Sorento 2020 1.6 HEV 23Okm 4×4
Dziękuje Kia Interbis Gdańsk za udostępnienie samochodu.
Kilka moich uwag:
-Jeden z nielicznych SUV tej wielkości w tak atrakcyjnej cenie
w standardzie 7 osobowym;
-Kia, jak już wcześniej wspominałem, cały czas pnie się do góry
i podwyższa poprzeczkę – jest to kolejna już, IV generacja;
-Napęd: bardzo dobrze działa. Ciężko o sprowokowanie buksowania, lecz skrzynia otępia całość, co daje efekt lekkiej ospałości. Jednak to, co udało się na oblodzonej nawierzchni sprawdzić w kulturalny sposób, nie pozostawiało jakichkolwiek powodów do narzekań. Producent podaje niewiele informacji jednak o samej konstrukcji napędu i sposobie jego sterowania. Mamy pewne tryby, lecz trudno było je zweryfikować. Jedynie faktycznie w trybie sand/snow esp pozwalało na najwięcej. Nie jest to jednak samochód z tendencja do nadsterowności, a raczej jest on podsterowny, czyli tak jak do tej pory w standardzie wielu producentów (wspomnę tylko, że ostatnio testowane Volvo XC60 wyróżnia się na tym tle). Mówimy tu jednak o ogromnym SUVie, mocno wyizolowanym od tego, co się dzieje z kołami i większość klientów nie interesuje specjalnie, co się dzieje dokładnie, ma po prostu działać skutecznie i tak właśnie jest. Należy wspomnieć, że Kia pozostawia mechaniczne napęd na 4 koła klasycznie z wałem, nie stosuje silnika elektrycznego z tyłu pomimo hybryd i braku tylko spalinowego napędu.
Poniżej wszystko, co uzyskałem z informacji o napędach:
-Wyciszenie i komfort jazdy na niektórych nierównościach robiły bardzo dobre wrażenie, jednak krótkie czy bardzo głębokie ubytki w nawierzchni potrafią wybić z rytmu. Nie mamy tutaj możliwość dopłaty do czegoś bardziej zaawansowanego technologicznie, ale to co jest za te pieniądze, myślę że jest satysfakcjonujące, raczej bym nie szedł w opony o niskim profilu, to nie jest samochód do wyścigów, nie ma pneumatyki, aby skompensować ewentualne niedogodności. Ogólne wrażenie jest takie, że siedzimy w czymś bardzo dużym, masywnym (w pozytywnym tego słowa znaczeniu), bezpiecznym i dobrze izolującym od świata zza okna.
-Asystent jazdy działa poprawnie, w działaniu są zbliżony do pozostałych modeli marki. Kilka opcji wymagałoby udoskonalenia, ale praktycznie u każdego producenta jest w tej kwestii coś do poprawki. Przykładem może być np. ustawiony aktywny tempomat. Zdarzyło mi się parę razy, że kiedy samochód, za którym jechałem, zniknął z pola widzenia na ostrym zakręcie, kia do tej pory utrzymując między nami dystans, przyspieszała do prędkości zbyt wysokich, chcąc osiągnąć prędkość wcześniej ustawioną na tempomacie, co może przestraszyć. Nie należy ufać tym systemom, a raczej traktować je jako wspomagacz.
-Światła ledowe statyczne poprawne, nie wyróżniły się ani na plus, ani na minus. Jest to na pewno pole gdzie można jeszcze coś zrobić, ale nie oszukujmy się, że w tym budżecie i tak jest bardzo dobrze.
Wnętrze/ zewnętrze / wyposażenie
-Na lusterkach bocznych wyświetla się wykrzyknik, informujący o obiekcie znajdującym się w polu martwym. Dodatkowo, pod lusterkiem umieszczono kamerę, z której obraz uaktywnia na zegarach przed kierowca po użyciu kierunkowskazów. Na head-up display również jesteśmy informowani. Nie jest to jednak wyposażenie seryjne. Kamera podczas deszczu i prędkości, powiedzmy powyżej 20 km/h, też nie daje wyraźnego obrazu, ale mimo to bardzo ciekawa innowacja (która również występuje w Hyundai);
-Wnętrze przestronne, mimo że teoretycznie mówimy tu o samochodzie klasy średniej SUV, i to przy 3 rzędach siedzeń. W standardzie dostajemy ten trzeci rząd. Wszystkie vany (z rodziny chryslera voyagera) myślę, że mogą poczuć się zagrożone 🙂
-Na osobną uwagę zasługują fotele drugiego rzędu siedzeń. Jest tu regulacja przód-tył oraz regulacja kąta oparcia, a fotele są podgrzewane. Fotel pasażera z przodu regulację przód-tył ma również przeniesiona na lewy górny bok, tak aby pasażerowie z drugiego rzędu mogli nim sterować. Ten zabieg powoduje, że Sorento staje się potencjalnie VIP Carem dla ludzi, którzy nie chcą ostentacyjnie jeździć np. Audi SQ7. Ilość miejsca w takiej konfiguracji zaskakuje.
-Tak oto przedstawiają się rozmiary samochodu: 4,81m długości i 1,9 m szerokości (bez lusterek), więc mimo że wydaje się wielorybem, w mieście nie jest źle. Jednak muszę przyznać, że podczas parkowania w jednym garażu bez składania lusterek się nie obeszło 🙂
-Bose – audio w wyposażeniu dodatkowym, gra to przyzwoicie i ogólnie bardzo przyjemnie, ale jakoś też nie zrobiło na mnie niewiadomo jakiego efektu. Ogromna różnica jednak jest oczywiście w jakości gdy łączymy się przez Android auto w porównaniu do bluetooth, oczywiście na korzyść Android Auto. Używałem Spotify i słychać było różną jakość różnych piosenek, co w pewnym sensie jest nobilitujące.
Jazda/ technika
-Kombinacja 1.6 doładowanego silnika 180 KM z 60KM silnikiem elektrycznym w moim odczuciu jest majstersztykiem koreańskiego producenta (230 KM). 350Nm (systemowy moment obrotowy). Połączenie tego duetu z harmonijnie pracującą skrzynią automatyczną klasyczną z konwerterem zaowocowało możliwością szusowania
w przestworzach, odizolowaniem od świata w spokoju, bez szarpań, bez znaczącej zwłoki, płynnie dostarczając moment na koła, nieco w klasyczny amerykański sposób.
-Układ zawieszenia jest na tyle dobrze zestrojony, że daje komfort przy jednoczesnym poczuciu, ze nie wypadniemy z zakrętu – jednym slowem jędrny. Ale jak na tę klasę samchód się prowadzi.
-Miałem możliwość wypróbowania samochodu w bardzo zróżnicowanych warunkach: noc, silne opady, drogi szybkiego ruchu, krajówki i mroczne nieoświetlone drogi, miasto w zwiększonym ruchu. Samochód jest pewnym uniwersalnym środkiem lokomocji dla człowieka wraz z pasażerami, który nie oczekuje wielkiej precyzji prowadzenia ale wszystkiego innego już tak.
-Spalanie na poziomie 8,4 l/100 km przy ww. jeździe przy masie 1800 kg, uważam za wynik bardzo uczciwy. Raporty spalania podają wartości niższe, jazda testowa nieco je zawyżyła.
-Szkoda, że nie ma możliwości jazdy wymuszonej EV, chociaż na 2-3 km, choć zaznaczam, że Kia bardzo dużo używa silnika elektrycznego,
a moment przejść w układ hybrydowy jest niezauważalnym praktycznie poza oznaczeniem na ekranie. Genialnie to jest zrobione!
-Poduszka centralna – warto powiedzieć. Nowa Kia Sorento seryjnie jest wyposażona w siedem poduszek powietrznych, w tym w nową centralną poduszkę powietrzną między przednimi fotelami, która zapewnia dodatkową ochronę głowy kierowcy i pasażera.
-Warta nadmienienia jest również aplikacja i to, że Kia ma na stałe zainstalowaną kartę SIM, co pozwala na ciągłą łączność z samochodem. Możliwości aplikacji w wersji HEV są na razie bardzo ograniczone, de facto można otworzyć i zamknąć samochód, sprawdzić podstawowy status i przesłać cel podroży do nawigacji z najważniejszych możliwości. Zaś w wersji elektrycznej zaczyna się bardzo ciekawie i powiedział bym znów Kia rozpuszcza. Możliwość ustawienia klimatyzacji zdalnie pozwala spełnić moje małe marzenie wchodzenia w lato czy w zimę do idealnych warunków i może bez np. wielkiego odśnieżania/odmrażania? Tego nie mamy często jeszcze nawet w samochodach zupełnie z innej półki cenowej.
https://www.kia.com/pl/swiat-kia/poznaj-kia/technologia/uvo-connect/
-Układ hybrydowy to napęd nowy dla Kia, pytanie pozostaje nad jego niezawodnością. W Internecie ostatnio również często napotykam dość pesymistyczne reakcje Kia na zgłaszane gwarancje przez użytkowników poprzedniej generacji. Jeśli faktycznie tutaj jest problem, czy to nie będzie stanowić problemu. Jeśli ktoś wydaje ciężko zarobione pieniądze jako użytkownik prywatny, czy tym razem mimo wielu zalet nie skieruje się stereotypowo do salonu Toyoty?
Galeria z sesji na Kaszubach:
Jeep compass 4xe limIted 2020 – PHEV
W skrócie: Jeep Compass 4xE, samochód z charakterem. Mimo paru nie doróbek ma w sobie to coś i da się go lubić. Mariaż z Fiatem nie wyszedł źle a pozwolił na pewno na zwiększenie możliwości produktowej.
Subiektywne uwagi w punktach po jeździe testowej:
- Na ogromny plus: możliwość jechania do 130km/h na samym prądzie.
- Cichość układu hybrydowego – mega! Subiektywnie, w Toyocie Rav4 pracuje głośniej, coś tam popiskuje; tutaj totalnie bezszelestnie, przy cofaniu wydaje specjalnie emitowany dźwięk, ale to chyba standard pewien zgodny z przepisami AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System)
- Czuć pewna plastikowość, taniość materiałów wnętrza – w Rav4 było lepiej.
- Nadwozie zwarte, zawieszenie sprężyste – jest dobrze, ale w Rav4 było ciekawiej.
- Wyciszenie ok, podobne do konkurencji, ale przeciętne – chciałoby się aby było ciszej.
- Napęd na ogromy plus, była okazja sprawdzenia w bardzo różnych warunkach. Jeśli chodzi o możliwości terenowe, to na duży plus na tle konkurencji, nie ma buksowania kół nie potrzebnego. Jeśli ktoś chce więcej jeździć po szutrach, jakimś lekkim off roadzie, to ten SUV jest jednym z niewielu, który się do tego nadaje. Trudno powiedzieć jak naped się sprawdza w poślizgach, przy wyższych prędkościach – tego nie miałem okazji testować. Działka, śnieg, pole, leśne szlaki z dużą ilością śniegu – samochód radził sobie na zimówkach naprawdę bardzo dobrze. Wszystkie tryby pozwalały na to, żeby koła, które miały przyczepność, cały czas parły do przodu. Podczas poślizgu bardzo szybko moment trafiał na koła, które miały jakąś przyczepność, jednocześnie nie zdejmując do zera momentu z koła, ale nie przekazując dużej ilość, aby buksowało niepotrzebnie. Trzeba pamiętać, że nie ma tutaj połączenia mechanicznego przedniej i tylnej osi oraz fakt, że mamy spory magazyn energii elektrycznej i elektroniki na pokładzie. Producent oczywiście zapewnia szczelność miejsca na baterie oraz zabezpieczenie elektroniki.
- System multimedialny potrafi się zawiesić, brak intuicyjnego interfejsu, w 2021 r. wchodzi lifting – myślę, że to poprawią. Nawigacja działa, ale też zawiesza się, nie jest w ogóle intuicyjna, odwraca bardzo uwagę.
- Audio było seryjne, bez jakiegoś specjalnego dostawcy i grało bardzo przeciętnie.
- Wykrywanie pasa ruchu działa bardzo słabo, ale możliwe że wynikało to z bardzo ciężkich warunków, pod postacią opadu śniegu, deszczu i ciemności, co mogło spowodować, że czujniki były brudne, kiedy pasy były widoczne.
- Panel klimatyzacji – wszystko sterowane za pomocą przycisków (również przez interfejs ekranu) – na plus, ale brak przycisku od ogrzewania siedzenia i kierownicy, to dostępne jest tylko poprzez ekran dotykowy.
- Zegary przed kierowcą mają spore możliwości aranżacji i sporo informacji jest tam podane. Na początku może to trochę przytłaczać, ale później już mi się podobało jak sobie człowiek poukłada po swojemu i rozgryzie co i jak.
- W samochodzie jest możliwość wymuszenia napędu tylko elektrycznego, jak wspomniałem. Pamiętać należy, że napęd elektryczny jest na tylnej osi z tak zwanym „eaxle” prawdopodobnie ( nie byłem wstanie tego dokładnie zweryfikować) . Chce powiedzieć, samochodem można po wyłączaniu wszystkich systemów według informacji z Internetu „driftować” . W Internecie znalazłem tylko taki materiał o mechanizmie różnicowym w napędach elektrycznych.
- Spalanie podawane przez producenta, uwzględnia tylko ładowanie z gniazdka. W momencie, gdy w ogóle nie korzystamy z ładowania baterii z gniazdka, bawimy się samochodem, to spalanie powyżej 10-12 litrów na 100km nie może dziwić.
- Design zewnętrzny uważam za ładny, wyróżniający się, mi się ten samochód podoba – ma charakter!
- Parujące lampy to już standard w światłach ledowych, wynika z tego że lampy się nie wygrzewają, tak jak niegdyś klasyczne. Tu parowanie wystąpiło, trochę dziwnie to wygląda, ale w foresterze czy rav4 też to jest i zapewne wszędzie.
- W wielu miejscach samochodu umieszczono miniaturowe wytłoczenie/naklejki Jeepa Willysa, ciekawy akcent designerski.
- Skrzynia mimo zmiany z 9 biegowej na 6 biegowy automat dwusprzęgłowy fiata, potrafi zamulić czy szarpnąć, ale generalnie jest dobrze. Silnik elektryczny bardzo dobrze się synchronizuje z układem spalinowym, co w pewnym sensie maskuje ewentualne niedociągnięcia.
- Układ jezdny jest niewyróżniający się, lecz w porównaniu do Kia czy Toyoty, jest mniej precyzyjny i nie jest to tak dobrze dopracowany układ jezdny, oczywiście patrząc mocno subiektywnie.
Zmiana trybu pracy układu hybrydowego oraz napędu 
Nawiazanie niebieskie to napedu 4×4-> 4xelectric
Według mnie ciekawe prezentacja gościa który dość dokładnie pokazuje samochód.
Ciekawsze fragmenty z materiałów prasowych. Ewentualne moje komentarze pogrubione i w kursywie.
Press kit/ katalogów (przegląd w postaci cytatów z materiałów Jeepa):
-Nowy Jeep® Compass 4xe Plug-In Hybrid daje możliwość wyboru spośród trzech różnych trybów jazdy: Hybrid, który wykorzystuje obydwa silniki, Electric, który wykorzystuje tylko silnik elektryczny bez emisji CO2, oraz E-Save, który pomaga w utrzymaniu poziomu naładowania akumulatora poprzez autonomiczny system ładowania. Poszukujący doświadczenia jeszcze bardziej sportowej jazdy mogą liczyć na tryb Sport dostępny w systemie Selec-Terrain®.
-System Selec-Terrain™
Nie obawiaj się żadnej drogi, niezależnie od warunków. Dzięki systemowi zarządzania trakcją Selec-Terrain™ możesz ręcznie wybrać styl jazdy dostosowany do każdego rodzaju terenu. Wybieraj spośród trybów Sand, Rock, Snow i Sport. Albo wybierz tryb Auto i niech Twój nowy Jeep® Compass 4xe Plug-In Hybrid zrobi całą robotę. Tu nie możesz się pomylić.
*Tryb Rock dostępny jest wyłącznie w wersji Trailhawk.
-System e-Coasting
Nowy system e-Coasting umożliwia ładowanie akumulatora w trakcie każdej podróży. Ta nowa technologia, kiedy jest włączona, wykorzystuje ujemny moment obrotowy wytwarzany podczas hamowania silnikiem do ładowania akumulatora.
-Mopar® Connect to urządzenie T-Box, które można łączyć z najnowszymi polisami ubezpieczeniowymi w formule „Pay-As-You-Drive” (ang. płać za to, ile przejedziesz) i „Pay-How-You-Drive”, z promocjami przeznaczonymi dla połączonych klientów: zapytaj o szczegóły dealera lub porozmawiaj z ubezpieczycielem, aby uzyskać upust na polisę OC!
-Nowy Jeep® Compass 4xe Plug-In Hybrid nigdy nie jest zbyt daleko. Dzięki funkcji Myremote możesz połączyć się ze swoim pojazdem i wysyłać bezpośrednio do niego polecenia, aby zablokować lub odblokować drzwi, włączyć światła, zlokalizować zaparkowany samochód lub śledzić go, kiedy ktoś inny siedzi za jego kierownicą. Wszystko to za pośrednictwem Twojego smartfona lub dedykowanego portalu. Poza funkcją e-Control, możesz również sprawdzać, zarządzać i planować ładowanie akumulatora oraz ustawiać temperaturę wewnątrz pojazdu.
-AkumulatoryAkumulatory o pojemności do 11,4 kWh w 4xe Plug-In Hybrid oferują najlepszą gwarancję w swojej kategorii: 8 lat i 160 000 km. Ponadto istnieje możliwość przedłużenia gwarancji o kolejne 5 lat. o pojemności do 11,4 kWh w 4xe Plug-In Hybrid oferują najlepszą gwarancję w Akumulatory o pojemności do 11,4 kWh w 4xe Plug-In Hybrid oferują najlepszą gwarancję w swojej kategorii: 8 lat i 160 000 km. Ponadto istnieje możliwość przedłużenia gwarancji o kolejne 5 lat.ojej kategorii: 8 lat i 160 000 km.
Jeep Renegade 4xe i Jeep Compass 4xe są produkowane w zakładzie FCA Melfi w regionie Basilicata (Włochy), gdzie Jeep Renegade jest produkowany od 2014 roku. W tym samym roku przy fabryce w Melfi powołano do życia ośrodek szkoleniowy Plant Academy, która stanowi miejsce realizacji innowacyjnych pomysłów i eksperymentów oraz swoistą fabrykę talentów, umożliwiającą rozwijanie potencjału pracowników i która wniosła od tego czasu znaczący wkład w strategię elektryfikacji FCA.
Jeep Renegade i Jeep Compass 4xe, moc i osiągi.
Zarówno Renegade 4xe, jak i Compass 4xe są wyposażone w 1,3-litrowy silnik benzynowy z przodu oraz silniki elektryczny umieszczony między kołami tylnymi i zasilany akumulatorem o mocy 11,4 kWh, który można ładować podczas jazdy lub zewnętrznie z gniazdka elektrycznego: w domu, przy użyciu wydajnej i ekskluzywnej ładowarki easy Wallbox lub bardziej zaawansowanej Connected Wallbox, lub też na publicznych stacjach ładowania. Wydajny 1,3-litrowy silnik turbo zapewnia moc 130 KM lub 180 KM, a wsparty 60 KM wytwarzanymi przez silnik elektryczny daje łącznie do dyspozycji 190 KM (wersja Limited) lub 240 KM (wersje Trailhawk i S). Jeśli chodzi o moment obrotowy, silnik elektryczny zapewnia moment obrotowy równy 250 Nm, natomiast silnik spalinowy 270 Nm. Połączenie silnika spalinowego i silnika elektrycznego gwarantuje niezwykłe osiągi i wyjątkową przyjemność z jazdy: przyspieszenie od 0 do 100 km/h w około 7,5 sekundy i maksymalną prędkość 130 km/h w trybie elektrycznym i 200 km/h w trybie hybrydowym.
Bezpieczeństwo.
Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, nowe modele 4xe wyposażone są w najbardziej zaawansowane systemy ADAS na rynku, w tym zapewniające doskonałą widoczność reflektory Full LED (w standardzie lub jako opcja w modelu Renegade w zależności od wersji) i reflektory bi-ksenonowe (w Jeepie Compass). Ponadto, w standardzie oferowane są system ostrzegania przed najechaniem na poprzedzający pojazd (Forward Collision Warning) i system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu (LaneSense Departure Warning Plus), system rozpoznawania znaków drogowych i inteligentny asystent prędkości (tylko w modelu Renegade) oraz przednie i tylne czujniki parkowania. Wśród dostępnych systemów bezpieczeństwa należy wymienić również system monitorowania martwych pól widzenia (Blind Spot Detection), kamerę cofania ParkView z dynamiczną siatką, automatyczny asystent parkowania i system bezkluczykowy Keyless Go.
Jeep Renegade 4xe ma w standardzie zupełnie nowy system Wykrywania Zmęczenia Kierowcy (DDD), oferowany po raz pierwszy w modelu Jeep.
Raczej gadżet ale trudno powiedzieć za krótki test.
Kluczowymi elementami napędów Renegade i Compassa 4xe są:
- 1,3-litrowy, czterocylindrowy, benzynowy silnik spalinowy z turbodoładowaniem o mocy 130 lub 180 KM i momencie obrotowym 270 Nm.
- Dwa silniki elektryczne, z których jeden znajduje się na przedniej osi i zestawiony jest z silnikiem spalinowym, który oprócz pracy w synergii z silnikiem, może w razie potrzeby działać jako generator wysokiego napięcia. Drugi z nich umieszczony jest na tylnej osi i posiada przełożenie redukcyjne oraz zintegrowany mechanizm różnicowy („e-axle”). Dostarcza on 60 KM mocy i 250 Nm momentu obrotowego, generując trakcję i odzyskując energię podczas hamowania.
- Akumulator 11,4 kWh, 400 Volt, litowo-jonowy, niklowo-manganowo-kobaltowy, zasila „e-axle” i znajduje się w bezpiecznym miejscu pod siedzeniem w drugim rzędzie.
- Zintegrowany moduł kontrolujący ładowanie akumulatora wysokiego napięcia i konwencjonalnego akumulatora 12V, który ma kompaktowy rozmiar i zamontowany jest w bagażniku.
Łączna moc dwóch źródeł energii (elektrycznej i cieplnej) wynosi 190 KM lub 240 KM.
Turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 1,3 litra, który zasila Renegade`a i Compassa 4xe jest częścią nowej rodziny silników FCA Global Small Engine. Silnik ten oparty jest na strukturze modułowej i jest dostępny w wersjach 4xe w konfiguracji czterocylindrowy z dwoma dostępnymi poziomami mocy: 130 KM i 180 KM. Podstawowa konstrukcja turbodoładowanych silników benzynowych o pojemności 1,3 litra montowanych w modelach Renegade i Compass 4xe zapewnia wydajność, modułowość i wysoki stopień standaryzacji w odniesieniu do komponentów i procesu produkcyjnego, elastyczność i możliwość dodatkowego rozwoju. Są one wykonane w całości z aluminium, by zapewnić lekkość (ich waga to 106 kg). Korpus silnika, opracowany we współpracy z firmą Teksid, wykonany jest z wysokociśnieniowego odlewu aluminiowego.
Po przeanalizowaniu różnych konstrukcji korpusu silnika wybrano architekturę z płytą podstawową zapewniającą najlepszą równowagę między masą, osiągami strukturalnymi, hałasem i drganiami. Wszystkie silniki GSE Turbo oferują trzecią generację ekskluzywnej technologii MultiAir, która poprawia efektywność spalania poprzez regulację wysokości, czasu i momentu podnoszenia zaworu wlotowego.
Dzięki zintegrowaniu elektrycznego urządzenia na pasku pomocniczym możliwe było zaprojektowanie logiki sterowania, która optymalizuje dynamikę i wydajność silnika spalinowego oraz automatycznej skrzyni biegów. Rezultatem jest oś przednia przewyższająca wszelkie porównywalne konwencjonalne układy napędowe, potrafiąca zapewnić dynamiczne, płynne i wydajne działanie.
W akumulatorach litowo-jonowych o mocy 11,4 kWh i napięciu 400 V stosuje się kobalt, nikiel, mangan/ grafit. Akumulator jest umieszczony pod drugim rzędem siedzeń, gdzie zabezpieczony jest przed zewnętrznymi elementami. Umieszczony w metalowej obudowie akumulator ma specjalny obwód ogrzewania i chłodzenia, który utrzymuje jego optymalną temperaturę, zapewniając optymalną wydajność.
- HYBRID – domyślny tryb wybierany podczas uruchamiania samochodu. Służy do zarządzania systemem i korzystania z niego w najbardziej efektywny sposób, optymalizując moc i minimalizując zużycie paliwa. Silnik spalinowy i silnik elektryczny współpracują ze sobą w zależności od rodzaju drogi, podczas fazy odzyskiwania energii w trakcie hamowania. Początkowo, system preferuje jazdę elektryczną (zatem energia jest dostarczana przez silnik elektryczny). Kiedy akumulator osiągnie minimalny poziom naładowania (oznaczany jako „SOC”, State Of Charge), samochód przechodzi na napęd spalinowy. System steruje uruchomieniem i pracą silnika za pomocą algorytmu optymalizacyjnego (Hybrid Control Processor – HCP) zaprojektowanego w celu maksymalizacji poziomów wydajności systemu.
- ELECTRIC – tryb w pełni elektryczny, który zapewnia średni zasięg 50 km* przy zerowej emisji. Zaprojektowany w celu maksymalnego zwiększenia wrażeń z jazdy elektrycznej za pomocą innej kalibracji algorytmu optymalizacji HCP. Samochód porusza się wyłącznie przy użyciu energii elektrycznej, tak długo jak ma wystarczająco naładowany akumulator. System automatycznie przełącza się w tryb HYBRID, gdy akumulator rozładuje się poniżej bezpiecznego poziomu lub w razie konieczności gwałtownego przyspieszenia. Maksymalna prędkość w tym trybie wynosi 130 km/h. To idealny tryb do jazdy w centrach miast ze strefami ograniczonego wjazdu.
- E-SAVE – tryb podtrzymywania naładowania lub ładowania akumulatora podczas jazdy z silnikiem spalinowym. Tryb E-SAVE obsługuje dwa tryby wtórne, zwane Oszczędzanie baterii – Battery Save (E-SAVE pasywny) i Ładowanie baterii (E-SAVE aktywny), które można aktywować na ekranie systemu Uconnect.
- E-SAVE pasywny lub Battery Save: utrzymuje naładowany akumulator, używając w większości silnika spalinowego;
- E-SAVE aktywny lub Battery Charge: ładuje akumulator do 80%, wykorzystując pracę silnika spalinowego, który napędza połączony przedni generator elektryczny
Kontrolka na wyświetlaczu tablicy rozdzielczej wskazująca aktywację może mieć dwa różne kolory:
- Biały („Normal”), jeśli wybrano funkcję „Intensywne”, ale jest ona nieaktywna (pedał przyspieszenia nie został zwolniony);
- Zielony, jeśli funkcja „Intensywne” jest wybrana i aktywna (pedał przyspieszenia jest zwolniony).
Po aktywowaniu przez kierowcę funkcji „Bardziej intensywne”, kalibracja hamowania odzyskowego jest mocniejsza, kiedy kierowca nie naciska pedału przyspieszenia. Funkcja ta zmniejsza prędkość szybciej niż standardowe hamowanie odzyskowe i generuje więcej energii elektrycznej, która jest przekazywana do akumulatora.
Kiedy funkcja „Intensywne” zmienia się na „Normal” i odwrotnie, na zestawie wskaźników wyświetla się specjalny komunikat.
Jeep Selec-Terrain™.
- Auto: tryb standardowy, zapewnia ciągłe zarządzanie trakcją, odpowiedni do jazdy drogowej i terenowej.
- Sport: dla zapewnienia sportowych osiągów wykorzystuje zarówno silnik elektryczny, jak i silnik spalinowy. Ten dynamiczny tryb jazdy, nowość zarówno w modelu Renegade, jak i Compass, sprawia, że codzienne wrażenia z jazdy w mieście są przyjemniejsze, dzięki utwardzeniu układu kierowniczego, wyostrzeniu reakcji pedału przyspieszenia i dostosowaniu zachowania przekładni poprzez zmiany biegów przy wyższych obrotach w celu uzyskania pełnej mocy i momentu obrotowego.
- Snow (Śnieg): zapewnia lepszą przyczepność w ekstremalnych warunkach. Jest przeznaczony do jazdy po drogach i bezdrożach w warunkach słabej przyczepności, na przykład drogi pokryte śniegiem.
- Sand/Mud (Piasek/Błoto): tryb jazdy terenowej do pokonywania powierzchni o słabej przyczepności, jak błotniste lub piaszczyste tereny, aby zapewnić maksymalną przyczepność.
- Rock (Skały): (wyłącznie w wersji Trailhawk): Tryb ten jest dostępny jedynie, gdy włączony jest tryb 4WD Low. System konfiguruje samochód w celu zapewnienia maksymalnej przyczepności i zdolności kierowania na nawierzchni o niskiej przyczepności. Ponadto, tryb Rock zapewnia wzorcowe osiągi w terenie. Służy do pokonywania najtrudniejszych przeszkód, takich jak duże skały.
- 4WD Lock: ta funkcja na stałe włącza napęd 4×4 przy prędkościach do 15 km/h, utrzymując w ciągłej pracy silnik elektryczny usytuowany z tyłu (P4), aby zapewnić przyczepność 4×4 przy niskich prędkościach przy stałej dystrybucji momentu obrotowego między dwie osie (współczynnik dystrybucji różni się w zależności od wybranego trybu terenu). Przy prędkościach powyżej 15 km/h, napęd AWD jest dostępny na żądanie. W porównaniu do tradycyjnego mechanicznego systemu AWD, prędkość reakcji tylnego silnika elektrycznego (P4) umożliwia szybsze włączenie. Pełną funkcjonalność napędu na cztery koła modeli 4xe zapewnia funkcja „Powerlooping”, w sytuacji niskiego poziomu naładowania akumulatora. Gwarantuje ona, że silnik elektryczny przedni, mechanicznie połączony z silnikiem spalinowym, nieprzerwanie wytwarza prąd o wysokim napięciu, aby zasilać silnik elektryczny tylny i zapewniać maksymalną przyczepność niezależnie od stanu naładowania akumulatora.
- 4WD Low: to tryb pozwalający w pełni wykorzystać osiągi i moc pojazdu do pokonywania szczególnie trudnego terenu, takiego jak piasek lub skały. W wersjach Trailhawk tryb Rock systemu Selec-Terrain można wybrać jedynie w trybie 4WD Low.
Wszystkie elementy elektroniczne HV, w tym moduły sterujące i przewody między pakietem akumulatorów a silnikami elektrycznymi, są odpowiednio uszczelnione i wodoodporne. W rezultacie wszystkie wersje 4xe Renegade i Compass mają głębokość brodzenia do 40 cm, a specjalna wersja off-roadowa Trailhawk ze znaczkiem „Trail Rated” może pokonać bród do 50 cm (tylko model Compass). Wersje Trailhawk posiadają również stalowe osłony podwozia dla dodatkowej ochrony podczas jazdy w trudnym terenie oraz specjalne wyposażenie, a także wzorcowe wartości kątów w swojej kategorii (kąt natarcia wynoszący 28o, kąt zejścia 28o, kąt rampowy 18o, prześwit 20,1 cm w wersji Renegade Trailhawk; kąt natarcia wynoszący 30,4o, kąt zejścia 33,3o, kąt rampowy 20,9o, prześwit 21,3 cm w wersji Compass Trailhawk), dedykowane felgi i opony (17” 235/60R17 M + S w/Snow Flake w modelu Compass i 17 ”235/55R17 M + S w/Snow Flake w modelu Renegade)
Wkrótce na systemy operacyjne Android i iOS aplikację GO 4xe LIVE będzie można pobrać bezpłatnie. Po zarejestrowaniu się użytkownicy mogą uzyskać dostęp do świata mobilności elektrycznej. Aplikacja zawiera wirtualny symulator, dzięki któremu można dowiedzieć się więcej o nowych hybrydowych modelach Jeep typu plug-in oraz przeprowadzić test pozwalający określić styl jazdy klienta. Ponadto pomaga klientom odnaleźć się w dwóch kluczowych aspektach mobilności elektrycznej: zasięgu i czasie ładowania.
GO 4xe LIVE symuluje podróż za kierownicą Jeepa Renegade 4xe lub Compassa 4xe, na dowolnej trasie. Aplikacja oblicza przejechany dystans i wskazuje zużycie energii elektrycznej, jednocześnie monitorując stan akumulatora i pozostały zasięg samochodu na trasie. Aplikacja wyświetla również powiadomienia o punktach ładowania dostępnych na trasie, wskazując, czy w którymś z nich potrzebne jest ładowanie. Pod koniec wyjazdu pokazuje potencjalne oszczędności finansowe i porównanie emisji CO2 z konwencjonalnym samochodem z silnikiem spalinowym.
GO 4xe LIVE ma na celu zapewnienie poznania świata elektryfikacji: w sekcji „Czy wiesz?” użytkownicy mogą znaleźć odpowiedzi na najczęściej zadawane pytania dotyczące świata e-mobilności, a nawet dowiedzieć się więcej o głównych cechach nowego Jeepa Renegade i Compass 4xe, z możliwością rezerwacji jazdy próbnej i poproszenia o wycenę preferowanego dealera. Co więcej: w sekcji „Eko-doradca”, po prostu wpisując swój kod pocztowy, użytkownicy mogą zobaczyć eko-bonusy i zachęty rządowe dla kupujących samochód elektryczny w ich regionie geograficznym.
Usługi te są podzielone na pakiety podstawowe (Basic), takie jak My Assistant, aktywne już w momencie zakupu, oraz standardowe, aktywowane przez Klienta bezpłatnie, w tym My eCharge, My Car, My Remote i My Navigation (dostępne w modelach wyposażonych w Uconnect NAV z ekranem o przekątnej 8,4 cala).
My Wi-Fi to prawdziwy hotspot umożliwiający jednoczesne podłączenie do Internetu nawet ośmiu urządzeń.
My Theft Assistance niezwłocznie powiadamia Klienta w przypadku próby kradzieży samochodu. Gdy tylko kradzież zostanie potwierdzona przez organy ścigania, centrum operacyjne zapewnia wsparcie przy odzyskiwaniu samochodu.
My Fleet Manager to innowacyjne i kompletne rozwiązanie do zarządzania flotą, z prostym i przyjaznym interfejsem oraz zdalnym dostępem do licznych funkcji.
Brzmi to nieco kolorowo, i zapewne działanie tego w Polsce przynamniej może zapewne pozostawić sporo do życzenia. Nie sprawdzałem tego. Ale idea ciekawa.
System ten został opracowany przez ENGIE EPS specjalnie dla FCA i jest sprzedawany w Europie przez markę Mopar. To proste, łatwe w obsłudze rozwiązanie typu „plug & play”, którym można intuicyjnie zarządzać przez Bluetooth, umożliwiając naładowanie Renegade`a lub Compassa 4xe w domu z mocą ładowania do 2,3 kW w niecałe 5 godzin (czas może różnić się w zależności od instalacji elektrycznej), bez pomocy specjalistycznego personelu. Ponadto, można zwiększyć moc ładowarki easyWallbox do 7,4 kW, wtedy pełne ładowanie w domu trwa mniej niż dwie godziny (100 minut).
Katalog:
trochę o technice według producenta:
Toyota rav4 2.5 Hybrid Dynamic Force 222 KM AWD-i e-CVT Selection Z jbl -2020
Kolejnym samochodem, którym miałem przyjemność testować, jest Toyota Rav4 z napędem hybrydowym z 2020r. Samochód użyczono w salonie Toyota Carter Gdańsk, za co pragnę serdecznie podziękować.
WNĘTRZE/ZEWNETRZE/WYPOSAŻENIE
Moje subiektywne spostrzeżenia i uwagi (wybrane)
Zacznę od kwestii wyposażenia wnętrza. Jako że jazda odbywała się po zmroku, pierwszą rzeczą, na którą zwróciłem uwagę, był brak podświetlenia przycisków od ryglowania drzwi, regulacji lusterek, i szyb – jedynym podświetlonym był ten od otwierania szyby kierowcy. Trudno uwierzyć, że nie pomyślano o tym podczas projektowania samochodu. Niepodświetlony również jest schowek przed przednim fotelem pasażera, za to nad nim umieszczono podświetlaną już, przydatną, otwartą półkę na telefon.
Przycisków od ryglowania drzwi, regulacji lusterek, i szyb – jedynym podświetlonym był ten od otwierania szyby kierowcy
Oświetlenie wnętrza to klasyczna żarówka, bardzo mi się to podoba z tego względu, że lubię ciepłe światło, aczkolwiek samego światła jest zdecydowanie za mało. Konkurencja wciąż robi to lepiej, korzystając z klasycznych żarówek, ewentualnie ledów. W Toyocie nie ma możliwości sterowania światłem tylnej części wnętrza z poziomu kierowcy, tzn. jest przełącznik on/off/door tak jak od ponad 30 lat :). Nie sprawdziłem, czy da się rozładować akumulator zostawiając włączone światło :).
Przycisk włączający podgrzewanie kierownicy działa wyjątkowo opornie – nie zawsze chciał się załączyć. Podgrzanie tylko w miejscu za piętnaście trzecia.
Audio opcjonalne od firmy JBL wraz z pewną nowością (Clari-Fi™) w postaci korekcji formatów stratnych zrobiło na mnie bardzo pozytywne wrażenie. 5900 zł dopłaty wydaje sie duzo ale moze warte, ale nie miałem okazji sprawdzić jak działa seryjne. Na duży plus oceniam będący w standardzie Interfejs Android Auto™, interfejs Apple CarPlay™.
Co się tyczy jakości użytych materiałów i ich spasowania – jest duża poprawa w porównaniu do poprzednich generacji. Nie ma już rażących materiałów. Są gdzieniegdzie ciekawe wykończenia gumą i skórą.
Toyota, wg mnie, zawsze trochę odstawała na tle konkurencji, jeśli chodzi o technologię (gadżety w środku), mimo lekkiej już poprawy. Multimedia są nieco wolniejsze i mniej intuicyjne niż u konkurencji, aczkolwiek nie każdemu będzie to przeszkadzać. Jednak nieintuicyjne systemy związane z asystą potrafią rozpraszać podczas jazdy.
Lusterko wsteczne z kolorowym wyświetlaczem cyfrowym – nie miałem okazji tego potestować, bo tylko od wersji Black edition JBL i Executive, lecz jestem bardzo ciekaw tego gadżetu.
Na pewno nie brakuje punktów zasilania – jest sporo gniazdek USB, 12V czy nawet ładowarka indukcyjna, która działa tylko w jednej pozycji telefonu (obrócenie telefonu sprawiało, że nie ładował się).
Układ wentylacji, pomimo że to hybryda, jest bardzo przemyślany i działa bardzo sprawnie. Wnętrze, przy temperaturze bliskiej zera, nagrzewa się bardzo szybko – po około 2 minutach w samochodzie jest już przyjemnie ciepło. Dużym plusem jest to, że kiedy zmarznięci włączymy ogrzewanie, wentylacja nie dmucha nam w twarz zimnym powietrzem, szumiąc przy tym niemiłosiernie, lecz ciepło nawiewa dopiero w momencie, gdy samochód uzna, że powietrze jest już nagrzane :). Niby oczywistość ale nie wszędzie jeszcze.
Szyba przednia podgrzewana – osobiście nie polecam – w poprzedniej generacji Volvo XC60, opisywanym na blogu, też to było, w nocy cienkie druciki na szybie rozpraszają światło i są ciągle widoczne. Mnie osobiście to bardzo denerwuje, ale niektórzy się przyzwyczajają. Nie działa to wcale tak super, dobre ogrzewanie szyby wystarcza. Lepszym rozwiązaniem jest to, co stosuje Subaru – samo podgrzewanie miejsca wycieraczek. Ciepła, nie zmarznięta guma sunąca po szybie sprawdza się lepiej w moim odczuciu. Nie da się z tego zrezygnować – od wersji Selection to standard, a w sumie szkoda. Grupa VAG oferuje technologie podgrzewania bez widocznych drucików.
Kamera tylna posiada czujniki. Działa to sprawnie, choć jakość nie jest jakoś super-hiper 🙂
Roleta w bagażniku nie ma żadnej rączki do przesuwania, szyny też brak – trzeba trafić w haczyki, by ją zaczepić.
Światła główne w technologii LED statyczne – świeci to dobrze, lecz brak jakiejkolwiek regulacji.
Automatyczne światła drogowe (AHB) – działają z lekkim opóźnieniem, jak u wszystkich innych producentów – potrafią oślepić kierowcę jadącego z naprzeciwka. Gadżet zbędny, lecz seryjny.
Mała uwaga na koniec w kwestii wyglądu, tył Rav 4 bardzo przypomina mi tył Jeepa Grand Cherokee III MSP 17 🙂
JAZDA
Przejdźmy teraz do kwestii samej jazdy. Samochód jest dobrze wyważony, komfortowo wybiera nierówności, nie przechyla się zbytnio, czuć co się z nim dzieje. Prawdziwy majstersztyk, mimo braku możliwości regulacji amortyzatorów. Zawieszenie nowej RAV4 jest jej jednym z najmocniejszych punktów.
Ruszając pod górkę, stacza się na trybie D automatycznej skrzyni biegów. Oczywiście, działa auto hold, ale mimo to, wydaje się dziwnym, że skrzynia na to pozwala.
Napęd w wersji 4×4 sterowany jest elektroniką, więc pewne opóźnienia istnieją, aczkolwiek i tak działa to bardzo sprawnie, dużo w tej kwestii poprawiono. Miałem okazję przetestować go na mniej przyczepnej nawierzchni i torque vectoring naprawdę się sprawdza. Lecz dalej jest zdominowany napęd na przód, zrywanie przyczepności w wyniku dużego momentu od silnika elektrycznego nie jest rzadkością, dopiero po bardzo krótkiej chwili setne sekundy dominuje tył jak przód już nieco buksuje . Ciekawe dlaczego Toyota nie chciała tego nieco inaczej ustawić.
Układ hybrydowy włącza się i wyłącza bez szarpnięć – działa to bardzo płynnie. Jednak podczas przyspieszania daje się zauważyć zwłokę w reakcji na wciśnięcie pedału gazu, a także słyszalne jest charakterystyczne dla hybryd Toyoty, wycie silnika.
Samochód przyspiesza i czuć że ma sporo mocy, lecz przyspiesza w bardzo charakterystyczny sposób, który wymaga od kierowcy przyzwyczajenia się. Warto wybrać się na drogi szybkiego ruchu, by samemu to sprawdzić. RAV4 nie lubi gwałtownych przyspieszeń ciągłych, lecz nie do tego została stworzona 🙂 Jest pewien sposób na przyspieszenie od zera. Można wcisnąć hamulec i gaz jednocześnie i po puszczeniu hamulca, jest od razu reakcja na przyspieszenie, co pomaga we włączaniu się do ruchu.
Jazda na silniku elektrycznym w mieście sprawia dużo frajdy i tak jak było w Kii Niro, aż nie ma się ochoty, żeby załączył się układ spalinowy 🙂 W Toyocie bateria jest większa – jest możliwość zmuszenia do jazdy na samym prądzie (przycisk EV), czego w Kii nie było. Lecz kryteria są dość wymagające: min. 20% naładowania baterii, odpowiednie temperatury.
Na prądzie wytworzonym podczas płynnej jazdy “od czerwonego do czerwonego światła”, polegającej na powolnym wyhamowywaniu na tym odcinku, można daleko zajechać 🙂 Brak jednak regulacji rekuperacji jak w Niro za pomocą manetek tylko przy pomocy pedału hamulca ale w mojej ocenie może i to w dłuższej perspektywie lepsze jest, upraszczając system bez zbędnych dodatków.
Wyciszenie kabiny jest w mieście satysfakcjonujące, ale silnik jednak słychać. Przy wyższych prędkościach, wyciszenie w samochodzie w tym przedziale cenowym, przestała zadowalać – mówię o subiektywnym odczuciu, dB nie mierzyłem. Systemy aktywnego tempomatu, utrzymania się na pasie ruchu działają poprawnie, lecz włączanie nie jest za grosz intuicyjne.
Układ hybrydowy posiada samouczek, który pod koniec jazdy mówi, co można poprawić – fajny gadżet, choć trudno było go sprawdzić w stosunkowo krótkim teście. Samochód na pewno na tle konkurencji bije pod kątem spalania. Toyota poprawiła swój wynik kosmicznie i obecny układ w mieście spokojnie może spalić między 5 a 6 litrów. Uważam, że wynik jest naprawdę imponujący i jest to pewna nowość na rynku.
Układ kierowniczy również jest poprawny, może nie czuć dokładnie, co się dzieje z kołami, ale jest dopracowany. I choć napęd to 4×4, to samochód jest raczej przednionapędowy. Buksowanie kół przednich w pierwszej chwili nie jest niczym niespotykanym, kierownica nie jest specjalnie wyrywana, jak to ma miejsce w poprzedniej generacji XC60. Trudno powiedzieć jak jest z wersją z napędem na przód – może być z tym problem, ponieważ moment na koła jest dość duży od razu i utrata przyczepności przednich kół zdarza się w zimowych warunkach przy ruszaniu bardzo często, dlatego na pewno zalecałbym przejechanie się wersja z FWD hybryda przed zakupem.
Tak jak na początku układ napędowy wydawał się nieco irytujący, z każdym km pomimo wad wymienionych, dawał ogólne wrażenie pewnej spójności i sympatii.
Zdjęcia wnętrza powyżej pochodzą z materiałów prasowych Toyota Polska.
Ciekawsze fragmenty z press kitu:
https://www.toyotanews.eu/pl/modele/suv-off-road/rav4/press-kit
- Wirtualne wsteczne lusterko po raz pierwszy w samochodzie Toyot
- Zbiornik znajduje się obecnie przed tylną osią i jest zamontowany w taki sposób, że jego zawartość znajduje się dokładnie między kołami, co zwiększa stabilność jazdy. Optymalny rozkład masy oznacza więc nie tylko wyważenie w linii przód-tył (w proporcji 51:49), ale też lewej i prawej strony samochodu.
- Sprawność elektrycznego wspomagania układu kierowniczego podwyższono, przenosząc silniczek napędu wspomagania z kolumny kierowniczej bezpośrednio na listwę zębatą w przekładni, zwiększając tym samym siłę wspomagania i sprawiając, że ma ona bardziej liniowy charakter, a kolumna kierownicy jest poddawana znacznie mniejszym obciążeniom. Dzięki temu informacja zwrotna, którą kierowca otrzymuje za pośrednictwem kierownicy, jest bardziej bezpośrednia i wyrazista, zwłaszcza podczas pokonywania zakrętów.
- Wyróżnikiem platformy TNGA w nowej RAV4 jest także układ zawieszenia tylnych kół z podwójnymi, poprzecznymi trójkątnymi wahaczami. Dzięki nisko umieszczonemu środkowi ciężkości i wysokiej sztywności strukturalnej nadwozia, zawieszenie nie musi mieć sztywnej charakterystyki, by osiągnąć założony poziom dynamiki. By zwiększyć komfort jazdy, z tyłu dokonano w nim jednak niewielkich korekt, bardziej pionowo montując amortyzatory i optymalizując punkty mocowania wahaczy wleczonych. Dzięki tym wszystkim działaniom, auto imponuje zwinnością, posłuszeństwem i neutralnością prowadzenia, gwarantując kierowcy pewność i dokładność reakcji na ruchy kierownicy i pedału gazu, przy zoptymalizowanych nastawach zmiany biegów.
- Nowa Toyota RAV4 jest wyposażona w napęd hybrydowy 4. generacji, opracowany w architekturze TNGA. Technologia, która zadebiutowała wraz z Priusem 4. generacji, w RAV4 została zastosowana w układzie z silnikiem 2,5 l. Jego najważniejsze elementy, w tym sterownik (PCU) oraz baterie niklowo-wodorkowe, mają bardziej zwartą budowę i są lżejsze niż w poprzednim modelu hybrydowego SUV-a. Skonstruowano je tak, by zredukować związane z nimi straty mechaniczne i elektryczne.
- komentarz: Ciekawe dlaczego toyota stosuje niklowo-wodorkowe baterie dalej? chr juz jest litowo jonowa.
- nowy silnik Dynamic Force o pojemności 2,5 l. Jest to 4-cylindrowa jednostka z bezpośrednim wtryskiem, która pozwala nowemu RAV4 uzyskać najlepsze wyniki zużycia paliwa i emisji w segmencie.
- W porównaniu z aktualnym modelem, dostępna dla tylnej osi siła napędowa wzrosła o 30%, dzięki czemu rozdział napędu między osie – w zależności od warunków jazdy – może się wahać między 100:0, a 20:80. Maksymalna wartość momentu obrotowego, jaki może dotrzeć do tylnych kół, wzrosła z 953 do aż 1300 Nm, zrównując się (a w wielu przypadkach zdecydowanie je przekraczając) z możliwościami mechanicznych systemów i zapewniając o wiele lepsze osiągi, np. podczas ruszania na sypkim lub śliskim podłożu.
- Mechaniczny system przeniesienia napędu na 4 koła w nowej RAV4 z 2-litrowym, benzynowym silnikiem i skrzynią CVT wyposażono w pierwszy, skonstruowany przez Toyotę, system wektorowania siły napędowej Rear Driveline Disconnect. System, na który składają się m.in. dwa sprzęgła przy tylnej osi, zarządza rozdziałem momentu obrotowego pomiędzy tylne koła, zapewniając stabilność napędu oraz optymalne reakcje na polecenia kierowcy podczas jazdy w zakrętach, zarówno na suchym, jak i śliskim podłożu.
- Zintegrowane zarządzanie AWD
Dalszą poprawę własności jezdnych i osiągów, związanych z napędem wszystkich kół nowej RAV4, gwarantuje Zintegrowane Zarządzanie Napędem AWD (AIM). To funkcja niespotykana w tej klasie aut. System automatycznie dostosowuje pracę wspomagania kierownicy, sterowania hamulcami i przepustnicą, dobór przełożeń i rozdział momentu obrotowego – zależnie od wybranego przez kierowcę trybu jazdy: Normal, Eco lub Sport. Po wybraniu trybu Sport, AIM modyfikuje działa nie powyższych układów w taki sposób, by auto uzyskało jak najlepsze osiągi na jezdni.
- Trail Mode, czyli sposób na terenówkę
- Model RAV4 Hybrid zyskuje większą dzielność terenową dzięki zastosowaniu kontroli ograniczenia uślizgu w mechanizmie różnicowym – Trail Mode – zapewniającej najlepszą możliwą przyczepność i kontrolę nad autem w warunkach niedostatecznej przyczepności. System jest w stanie pomóc w sytuacji, gdy trzeba się zmierzyć z wyzwaniami w terenie. Aktywacja trybu Trail Mode (włączanego przyciskiem trybu jazdy w środkowej konsoli) sprawia, że pozbawione przyczepności koło może zostać zablokowane, a moment obrotowy zamiast do niego trafi do koła mającego przyczepność. W dążeniu do odzyskania napędu, kierowcę wspomoże w tej sytuacji również specjalny algorytm, sterujący przepustnicą oraz doborem przełożeń.
- Wirtualne lusterko wsteczne
Nowy RAV4 pozwala kierowcy lepiej obserwować otoczenie, dzięki zastosowanemu po raz pierwszy w Toyocie wirtualnemu lusterku wstecznemu. Może być wykorzystywane jako zwyczajne, elektrochromatyczne, samościemniające się lusterko wsteczne, bezpośrednio pokazujące widok za autem lub jako cyfrowy monitor o znacznie szerszym polu widzenia.
Po uruchomieniu tej funkcji, wirtualne lusterko wyświetli obraz z regulowanej kamery wysokiej rozdzielczości, zamontowanej wysoko nad tylną szybą RAV4. Kierowca zyskuje dzięki temu wyraźny obraz sytuacji za pojazdem, gdy np. przewozi w bagażniku coś, co zasłania tylne okna lub, gdy na tylnej kanapie podróżują wysocy pasażerowie. Kamera ma szerokie pole widzenia, a jej ustawienia można regulować za pośrednictwem sterownika, by uzyskać odpowiedni, interesujący kierowcę obraz, w tym również zbliżenie (zoom)
- System audio JBL
Toyota opracowała wspólnie ze swoim stałym partnerem, firmą JBL, wyjątkowy system multimedialny, zaprojektowany specjalnie dla modelu RAV4. Zapewnia on koncertową jakość odtwarzania dźwięku za pośrednictwem 9 głośników. W zestawie znajdują się głośniki wysokotonowe Horn Tweeter w przednich słupkach, z których słynie JBL, a także nowy, potężny subwoofer i wzmacniacz z technologią odzyskiwania utraconych częstotliwości Clari-Fi.
Poniżej wklejam również materiały prasowe ciekawszych fragmentów z press kitu: dla Toyoty CH-R odnoszące się do układu hybrydowego. Wynika to z tego, że w informacji prasowej Toyoty Rav4 nie ma więcej informacji odnoszących się do układu hybrydowego. Pytałem w Toyocie o szczegóły i nie jest dokładnie jasne które technologie są zastosowane w którym modelu i wersji ale cześć z tych technologii jest w Rav4 na pewno.
- Szybko wirujące powietrze jest mieszane z paliwem na różnych etapach. Silniki Dynamic Force są wyposażone w układ D-4S, wykorzystujący wtrysk pośredni i bezpośredni, aby dostarczyć dokładnie odmierzone paliwo. Każda z tych metod ma zalety w innych warunkach obciążenia silnika – zależnie od okoliczności, system wykorzystuje wtrysk bezpośredni, pośredni lub oba, aby zapewnić optymalne dostarczanie paliwa w celu szybkiego i stabilnego spalania.
- Ten precyzyjny proces został dostrojony przez układ Dual VVT-i, by dopasować się do obrotów silnika i zapotrzebowania na moc. Podwójny układ zmiennych faz rozrządu VVT-i dostosowuje czasy otwarcia i zamknięcia zaworów dolotowych i wylotowych, równoważąc wymaganą moc z optymalnym spalaniem. Po stronie dolotu odbywa się to za pomocą VVT-iE, co oznacza, że zawory są regulowane za pomocą silnika elektrycznego zamiast popychacza hydraulicznego, co umożliwia większy zakres regulacji, a także natychmiastową kontrolę podczas uruchamiania silnika.
- Redukcja strat wewnętrznych
Każdy element nowego silnika 2.0 został zaprojektowany tak, by był jak najmniejszy i najlżejszy, bez utraty jakości. W szczególności wszystkie ruchome elementy – wałki rozrządu, wał korbowy, korbowody, tłoki, łańcuchy rozrządu i koła zębate – zostały zmniejszone, aby zminimalizować straty wewnętrzne.
Zastosowanie specjalnych stopów w cylindrach ma ogromny wpływ na wszystkie elementy napędu, zmniejszając obciążenie łożysk i powierzchni styku oraz umożliwiając zastosowanie bardzo rzadkiego oleju silnikowego (0W16) w połączeniu z bezstopniową pompą olejową, co powoduje niższe wewnętrzne straty pompowania i zwiększa niezawodność.
Podstawowe komponenty silnika również są lżejsze. Ściana zewnętrzna bloku cylindrów ma grubość zaledwie 2,3 mm, co zmniejsza jej całkowitą masę i obniża środek ciężkości, poprawiając wyważenie pojazdu. W rezultacie całkowita masa silnika to zaledwie 113 kg, co oznacza redukcję o prawie 20% w porównaniu z poprzednim 2-litrowym silnikiem Toyoty.
- Kontrola temperatury
Kontrola temperatury jest niezbędna, by zapewnić wysoką wydajność pracy silnika. Jednostki Dynamic Force zostały zaprojektowane bez mechanicznej obudowy pompy wodnej w bloku silnika. Kierunek przepływu płynu chłodzącego jest kontrolowany kilkoma ścieżkami, a prędkość przepływu zmienia się w sposób ciągły za pośrednictwem pompy elektrycznej.
W zależności od trybu pracy i temperatury jednostki, zawory kontroli przepływu doprowadzają płyn, by uzyskać prawidłowe efekty rozgrzewania i schładzania oraz utrzymywać silnik w wyznaczonym zakresie temperatur.
- Rekordowa wydajność cieplna
Sprawność cieplna jest parametrem odzwierciedlającym, jak skutecznie silnik przekształca energię dostępną w paliwie w użytkową, wykorzystywaną do napędzania pojazdu.
W wyniku zastosowania wymienionych wcześniej ulepszeń mechanicznych i najnowocześniejszych systemów zarządzania oraz wykorzystania cyklu Atkinsona, nowy silnik 2.0 osiąga maksymalną sprawność cieplną na poziomie 41% – najwyższą na świecie wśród seryjnie produkowanych silników benzynowych. Przewyższa nawet pod tym względem 40-procentową sprawność 1,8-litrowego silnika, stosowanego w Priusie czwartej generacji.
- Całkowicie przeprojektowana jednostka sterująca (PCU)
Nowa jednostka sterująca czwartej generacji (PCU, Power Control Unit) to doskonały przykład innowacji technologicznej. Jest o 33% mniejsza od PCU poprzedniej generacji, a nowe rozwiązania pozwoliły ograniczyć straty elektryczne o 20%. Urządzenie oferuje wysoką sprawność, a jednocześnie podwyższa do 650 V napięcie, trafiające do silników elektrycznych.
PCU jest wielofunkcyjnym elektrycznym sercem pojazdu, zawierającym falownik/wzmacniacz napięcia, przetwornicę AC/DC do zasilania pomocniczego i elektroniczne sterowanie silników-generatorów.
- Wysokonapięciowy akumulator trakcyjny
W przypadku obu napędów hybrydowych oferowanych w nowej Toyocie C-HR akumulatory są umieszczone pod tylnymi siedzeniami, nie ograniczając przestrzeni ładunkowej. Mają zwiększoną wydajność chłodzenia i szerszy zakres regeneracji.
Układ Hybrid Dynamic Force 2.0 wyposażono w kompaktowy akumulator niklowo-wodorkowy (NiMH) o łącznej liczbie 180 ogniw i napięciu nominalnym 216 V.
Napęd hybrydowy 1.8 został wyposażony w ulepszony akumulator litowo-jonowy o zmniejszonej masie i objętości, składający się z 56 ogniw o znamionowym napięciu 207,2 V. Większa zdolność litowo-jonowej baterii do magazynowania i dostarczania energii elektrycznej zwiększa możliwości dynamiczne napędu, dzięki czemu samochód zyskuje bardziej naturalne przyspieszenie.
Kia Niro 2020 1.6 GDI Hybrid wersja L + Business line 2
Na wstępie chciałbym serdecznie podziękować firmie JD Kulej za użyczenie samochodu do testów. W końcu zacząłem realizować swoje wieloletnie marzenie, aby po pracy móc na spokojnie po doświadczać motoryzacji i tymi doświadczeniami dzielić się na moim blogu.
Pierwszą wersję Kii Niro zaprezentowano w 2016 roku, obecnie mamy już wersję poliftingową. Główny konkurent to Toyota C-HR, lecz Koreańczycy mieli nieco inny pomysł na projekt małego SUVa do miasta. Jeszcze nie tak dawno hybrydy były dedykowane tym nieco odważniejszym klientom, lubiącym technologiczne nowinki i ciekawostki. Sprzedaż Toyoty na świecie pokazała, że grupą odbiorców jest również klient nieco bardziej konserwatywny. Różnica polega na tym, że Toyota C-HR jest stylistycznie bardzo odważna i „udziwniona”, dlatego Kia idealnie wpasowała się tutaj z samochodem z bardziej zachowawczą stylizacją. Sukces odzwierciedla się w sprzedaży – Kia depcze Toyocie po piętach.
Chciałbym nadmienić, iż artykuł nie będzie się odnosił do klasycznego schematu testu (poszczególne dziedziny i przechodzenie przez nie) i obiektywizmu, ma raczej wymiar subiektywnej opinii.
Najbliższa seria tekstów jest podyktowana poszukiwaniem SUVa dla osoby 60+ koniecznie w wersji hybrydowej.
Link do galeri:
https://photos.app.goo.gl/rjUDxpDupbumMbhB6
https://photos.app.goo.gl/4jTjr7R9ahk8Ef148
Pierwsze wrażenie
Przede wszystkim Kia od pierwszego wrażenia zaskakuje dopracowaniem drobnych szczegółów użytkowych. Tak jak Skoda reklamuje się jako „simply clever”, tak i tutaj naprawdę czuć, że projektanci wszystko przemyśleli. Jeszcze parę lat temu to Niemcy w grupie VAG dominowali w tej dziedzinie! Dostaję gadżeciarsko zaprojektowany kluczyk od Pana w salonie, wsiadam i wszystko intuicyjnie od razu sobie ustawiam, po minucie jestem gotowy, mogę ruszać. Przy obecnych wyświetlaczach dedykowanych do sterowania niemal wszystkim wszędzie, nie jest to aż takie oczywiste – w Niro jest intuicyjnie, czytelnie i wszystko pod ręką. Na uwagę zasługuje możliwość odsunięcia fotela bardzo daleko do tyłu, więc ludzie z długimi nogami będą czuć się w Kii naprawdę komfortowo. Przy tym, pozostaje sporo miejsca na nogi pasażerów na tylnych siedzeniach. Ogólnie samochód, jeśli chodzi o kabinę, jest bardzo przestronny. I choć należy do SUV-ów tych mniejszych (kompaktowych), to miejsca z przodu jak i z tyłu nie zabraknie, rzekłbym że jest go nawet więcej z tyłu niż w nieco już legendarnej Skodzie Octavii.
Wracając do wnętrza (poliftingowa wersja z 2020 r.), myślę że gdyby usunąć z kierownicy logo marki i posadzić za nią osobę niebędącą motoryzacyjnym freakiem, ciężko byłoby odgadnąć jej, że siedzi w samochodzie koreańskiego giganta. Naprawdę uważam, że koncern Kia poszedł bardzo do przodu i na rynku będzie odgrywać coraz większą rolę.Systemy multimedialne działają bardzo szybko, nie zawiesza się nic i są w wysokiej rozdzielczości. Szybko można się przyzwyczaić do struktury systemu i nie stanowi on problemu, po prostu jest intuicyjnie. Nawigacja została wbudowana, ale również jest Apple CarPlay i Android Auto. Bluetooth, zestaw głośnomówiący działają bez zastrzeżeń. Audio pokładowe – nie było to co prawda JBL, które również jest w opcji, wiec powiem tylko – jest ok. Nie wyróżnia się jakoś ani na plus, ani na minus. Żałuję, że nie miałem okazji przetestować wersji z JBL, która jest wyposażona w Clari-Fi™ (Harman Clari-Fi to technologia, której zadaniem jest przywracanie oryginalnego, bogatego brzmienia skompresowanym plikom dźwiękowym. Inżynierowie zapewniają, że rozwiązanie jest kompatybilne ze wszystkimi formatami audio i usłyszeć możemy jego działanie zarówno w zapisanych plikach, jak i streamingach. Jak czytamy w zapowiedzi – „teraz nawet muzyka z komórki lub mp-trójki, przesłana na sprzęt grający z tą technologią, będzie brzmieć koncertowo”.) – jestem bardzo ciekaw, jak sprawdza się ta technologia . źródło
Toyota na tym polu jest daleko za Kią.
Z ciekawostek wspomnę o technologii Eco DAS poniżej wyjaśnienie prasowe:
“Kia Niro jest dostępna z nowym systemem wspomagającym Eco-Driving (Eco-DAS), który łączy dwie technologie, aby oszczędzać i odzyskiwać energię elektryczną w każdych warunkach jazdy.
Obydwie są ściśle powiązane z systemem nawigacyjnym Niro i umożliwiają autu przewidywanie warunków drogowych. Dzięki temu hybrydowy crossover Kia – w zależności od ukształtowania terenu, które znajduje się na trasie przejazdu i od sytuacji na drodze – potrafi ograniczyć zapotrzebowanie na energię elektryczną lub wykorzystać ją w najbardziej efektywny sposób, albo wykorzystać trasę przejazdu do maksymalnego odzysku energii i ładowania akumulatorów.
Eco-DAS jest pierwszym tego typu systemem wykorzystywanym w branży motoryzacyjnej, który do monitorowania zbliżającego się zapotrzebowania na energię elektryczną lub do jej odzysku wykorzystuje informacje zarówno o podjazdach, jak i zjazdach na trasie przejazdu.”
Nie tak dawno Mercedes chwalił się tym w swoich samochodach, a tu proszę, już mamy to w samochodach marek nie premium!
Zastanawiało mnie często, dlaczego akurat teraz włącza się silnik spalinowy, a w innej chwili nie. Ale żebym mógł być przekonany że na to wpłynęła nawigacja, to nie potrafię tego ocenić. Wymaga to chociaż paru godzin testów więcej, których mi zabrakło.
Jeżeli chodzi o widoczność do przodu, to jak na nowoczesny samochód, jest ok. Słupki A wraz lusterkami nie przysłaniają zbytnio przestrzeni. Nieco gorzej jest z widocznością do tyłu, lecz mamy tu kamerę cofania wraz czujnikami więc również jest ok. Dodatkowo cieszą już takie systemy jak monitorowanie pojazdów w tylnej strefie (Kia Rear Cross Traffic Alert) – co jest częścią systemu Kia drive wise. Działa bardzo intuicyjnie i nawet motoryzacyjny laik będzie potrafił je obsłużyć; praktycznie wszystko włącza się automatycznie, a wskazówki są tak intuicyjne, że i bez instrukcji od razu wiadomo o co chodzi. Genialne w swej prostocie. Tak samo jest z pozostałymi asystentami, jedynie ten od utrzymania w pasach nie jest idealny – pojazd zamiast trzymać się prosto, „odbija się” raz od lewej, raz od prawej krawędzi pasa.
Z detali, które zwróciły nieco moją uwagę, były m.in. brak regulacji podłokietnika prawego na wysokości, jak i na wysunięcie. Sporo schowków, cup holderów, dzięki czemu smartfony, klucze, portfele jest gdzie umieścić. Źródeł zasilania też nie powinno zabraknąć, wszystko jest jak przystało na 2020 rok. Nie ma za to HUD, nawet w opcji dodatkowej, co trochę dziwi na tym poziomie cenowym samochodu (w Hyundai Konie jest). Jeżeli chodzi o ustawienia pewnych opcji i gadżetów, to niektóre z nich można ustawić tylko z ekranu zegarów zza kierownicy, lecz nie jest to coś co bardzo mi przeszkadza (mówię o ustawieniach asystentów, czy opcji bardziej związanych z samochodem jak podświetlenie koloru wnętrza). Zdziwił mnie brak podświetlenia przycisków od sterowania lusterkami oraz brak podświetlenia schowka przed fotelem pasażera. Nie ma również automatycznych szyb tylnych.
Zasiadając na tylnej kanapie można się zdziwić przestronnością wnętrza. Miejsce to jednak nie wszystko – bardzo denerwuje mnie jak np. w Volvo S90 mamy bardzo krótki dystans miedzy podłoga a krawędzią siedzenia co powoduje ze uda nie spoczywają na siedzeniach, a ciągle wiszą w powietrzu. Bardzo to męczy przy dłuższej jeździe. Oczywiście wynika to z budowy samochodu, Kia jest SUV-em albo podwyższonym hatchbackiem i jest to tak zaprojektowane, że zasługuje na pochwałę. Przestrzeni nad głową nie zabranie, a jednocześnie siedzimy stosunkowo wysoko, tak że nasze uda spoczywają na siedzeniu.
Dodatkowo mamy gniazdo na 220v z tyłu i nawiewy. Zdziwieniem było to, że tylko na jednym siedzisku była siatka na rzeczy za przednimi fotelami.
Jeżeli chodzi o bagażnik, to jest mały, fizyki nie oszukamy – coś za coś. Samochód raczej ma przeznaczenie rodzinne, miejskie, więc bagażnik odgrywa inną rolę. Drobna skaza to brak szyny do rolety zasłaniającej. Za każdym razem trzeba wcelowywać w haczyki. Tutaj Kia nieco się wyłamuje z „simply clever”, ale w Volvo XC60 poprzedniej generacji też tak jest, jeśli to jest jakieś pocieszenie, z doświadczenia wiem, że potrafi to niepotrzebnie denerwować.
Jazda
Samochód zaskakuje swoją harmonią i płynnością. Strasznie przyjemny. Układ działa bezobsługowo i nie mamy bezpośrednio na niego znaczącego wpływu poza charakterem naszej jazdy. Jest tryb eco-normalny i sport. W trybie sport, rozświetla nam się na ekranie nieco zabawny płomień w momencie włączenia go.
W trybie normalnym domyślnym po przełączeniu lewarka zmiany trybu jazdy na literkę „D”, samochód nie zachęca do wciskania gazu. Wręcz przeciwnie, aż kusi żeby tylko muskać gaz, co wystarczy do sprawnego poruszania się po mieście w momencie, gdy bateria ma choć trochę energii. Wtedy czuć, że przyspieszanie jest zdominowane przez silnik elektryczny i daje takie bardzo przyjemne poczucie sprawności w rozpędzaniu silnika trakcyjnego, aż człowiek się zawodzi, gdy mu się nie uda i silnik spalinowy się odzywa. Podejrzewam że w wersji plug-in, gdzie bateria jest większa, odbywa się to inaczej. Silnik spalinowy włącza się, ale jest to głównie odzwierciedlone poprzez akustykę, nie czuć żadnych szarpnięć. I choć ubolewam, że bateria jest taka mała, raptem 1,5kW, przez co dość często włącza się silnik spalinowy, to i tak układ budzi pozytywne odczucia i to co znamy z innych konstrukcji hybrydowych i wyjącego silnika zostało wyeliminowane, ponieważ na pokładzie znajduje się skrzynia dwusprzęgłowa DCT Kia. Jest to inne podejście niż te konkurencji i w odczuciach użytkowych wydaje się być ciekawą alternatywą. Kia pokazała, że się da. (Wiem, że z tym wyciem przy skrzyniach bezstopniowych już coraz lepiej sobie radzą producenci, lecz nie miałem jeszcze okazji tego sprawdzić).
Nadmienić należy o fajnym rozwiązaniu rekuperacji energii (3 stopniowym), ponownie bardzo intuicyjnym. W momencie gdy jedziemy w trybie eco, łopatki przy kierownicy służą do włączania oraz wyłączania rekuperacji (odzyskiwania energii poprzez hamowanie generatorem). Przy dobrej wprawie można tak ciągle hamować i odzyskiwać energię (oszczędzać klocki ?), a w mieście i zapewne znacząco obniżyć spalanie. Test był za krótki abym mógł to wypróbować . W trybie sport, łopatki służą do zmiany 6 biegów w skrzyni DCT. Działa to ok i tak jak kiedyś grupa VAG była liderem w tej dziedzinie, tak konkurencja już ją dogoniła. Skrzynia działa bardzo sprawnie, jak inne tego typu konstrukcje w najnowszych samochodach mimo połączenia z hybrydą.
W trybie sport, samochód pokazuje że potrafi jechać nieco bardziej dynamicznie, i choć parametry na papierze nie porywają – 0-100km/h w nieco ponad 11 sekund, to w ruchu miejskim do tych 70km/h nie jest wcale tak źle (widziałem również w jakimś teście, że przyspieszenie wyszło sporo lepiej niż te 11 s. z haczykiem, więc nie sugerowałbym się tą wartością, jeśli dla kogoś to istotne, najlepiej przekonać się samemu).
Silnik nie porywa i nie zachęca do dynamicznej jazdy, lecz do sprawnego przyspieszania bez szaleństw. Układ zawieszenia za to znów zasługuje na pochwałę, uważam że jest to dobry kompromis pomiędzy komfortem a prowadzeniem w zakrętach, czy nawet na większych nierównościach. Z tyłu mamy wielowahaczowe zawieszenie, więc nie mamy tu uproszczeń ze strony producenta. Systemy bezpieczeństwa związane z poślizgiem i utrzymaniem samochodu w założonym kierunku jazdy działają również bez zastrzeżeń, co nie jest takie oczywiste u konkurencji, oczywiście na ile bezpiecznie na placu można było to sprawdzić. Układ kierowniczy jedynie nie jest zbyt bezpośredni i nie daje pewności tego, co się dzieje pod kołami, ale nikt nie oczekuje tego od takiego samochodu.
Wyciszenie to sprawa dziwna, słychać że z tyłu z nadkoli dochodzi szum, więc na początku wydaje się że samochód nie jest pod tym względem dopracowany. Później jednak przy jeździe po drogach szybkiego ruchu z prędkością rzędu 120km/h, hałas nie specjalnie znacząco rósł, tylny rząd bez problemu mógł się porozumieć z przednim. Wydaje mi się że jest to podyktowane tym, że kia jest całkiem nieźle zaprojektowana, jeśli chodzi o aerodynamikę (Cx 0,29). Ale jest to tylko poszlaka nieco wyssana z palca ?
Spalanie średnie, podane przez komputer przy praktycznie dominancie jazdy miejskiej, to 5.7l/km.
Podsumowanie
Klient rozważający samochód hybrydowy w przedziale cenowym 90-130 tyś, dostaje tutaj ciekawą alternatywę na tle mocno zakorzenionej na tym rynku Toyoty. Patrząc nieco z perspektywy osoby kupującej prywatnie, może to nie być taka łatwa decyzja. Patrząc z perspektywy samochodu służbowego, najmu, leasingu ta nuta wątpliwości już znika i Niro staje się bardzo silnym graczem, a w przypadku gdy Kia udowodni swą niezawodność w hybrydach, za kilka lat role mogą się odwrócić, ponieważ już trochę słyszałem od prywatnych użytkowników Toyot hybrydowych o wzywaniu lawety do prawie nowego samochodu pytanie czy to tylko przypadki czy pewna zmiana w trendzie.
Wspomnę też o nieco zabawnej reklamie do której sięgneli Koreańczycy po gwiazdę filmowa wielkiego formatu. Mowa o Robercie De Niro. Reklama potrafi wzbudzić uśmiech na ustach i trudno nie zapamiętać nazwy modelu. Uważam to za świetny zabieg marketingowy.
Fajnie że reklama pozostała w języku angielskim nawet w Polsce. “pizza for De Niro in Kia e-Niro’. Ciekawe że w jednej reklamie mamy stare wnętrze w wersji elektrycznej a zaraz za chwile już nowe wnętrze które jest o niebo ładniejsze!
Ciekawsze cytaty z materiałów prasowych:
“Spory rozstaw osi, wynoszący 2700 mm oraz krótkie zwisy z przodu i z tyłu (wynoszące – odpowiednio – 870 mm i 785 mm) sprawiają, że wnętrze Niro jest bardzo przestronne jak na samochód, który mierzy 4335 mm długości. Przy takiej długości nadwozia oraz przy szerokości 1800 mm i wysokości 1535 mm Niro idealnie wpisuje się w lukę między większą Kia Sportage, a mniejszym cee’dem. Rozstaw osi Kia Niro jest nawet o 3 cm większy niż w Sportage.”
“Nowy silnik benzynowy po raz pierwszy łączy zalety jednostki napędowej pracującej w cyklu Atkinsona, chłodzonego układu recyrkulacji spalin (EGR) i bezpośredniego wtrysku paliwa w celu uzyskania maksymalnej wydajności. Dodatkowo zwiększa ją system odzyskiwania ciepła spalin, który przyspiesza rozgrzewanie się silnika poprzez przekierowanie płynu chłodzącego do wymiennika ciepła w układzie wydechowym.”
Użytkownicy Kia Niro, za pośrednictwem systemu Kia Connected Services wykorzystującego usługi TomTom®, mają dostęp do licznych informacji na temat aktualnej sytuacji w ruchu drogowym oraz ostrzeżeniach o stacjonarnych i mobilnych radarach prędkości. Kia Connected Services informuje także o prognozie pogody na obszarze Europy. Usługi TomTom są dostępne bezpłatnie przez 7 lat od chwili zakupu samochodu.
komentarz autora: Dla ludzi nieco bardziej konserwatywnych ciekawy dodatek. i zapewne potrzebne aby ten dodatek eco-DAS działa poprawnie. Osobiście nie jestem wstanie stwierdzić jak to działa w rzeczywistości ale możliwe właśnie że ze względu na własne Eco-DAS silnik spalinowy czasem się włączał a czasem nie.
Hyundai Kona test – artykuł dla fakt.pl
Volvo XC60 2.0D 190KM Kinetic – test
Na czym polega magia sprzedaży Volvo XC60? Dlaczego ten model się tak przyjął dobrze i to nie tylko na świecie, ale również na polskim rynku?
Dziś do testów trafił nam się bardzo ciekawy egzemplarz. Nie jest to typowo „prasowy model” jakich pełno w mediach, a faktycznie najbardziej podstawowa wersja dostępna w salonach. Jedyne dodatkowe wyposażenie to pakiet „Winter” oraz czujniki parkowania oraz mocniejsza wersja silnikowa. Dokładna specyfikacja modelu testowego poniżej:
Postaram się ocenić właśnie taki egzemplarz. Jak Volvo ma się do konkurencji i czy cena jest tym czynnikiem, który decyduje o jego sukcesie?
Pierwsze wrażenie?
Patrząc na samochód w śnieżno białym kolorze („Dubaj style“), widzę wielki afisz „patrzcie na mnie“. Pomimo, że mamy do czynienia z podstawowym lakierem, niemetalicznym, jest efekt „wow”. Warto przy tym zaznaczyć, że dopłata w przypadku białego Crystal White Pearl to 6800 zł a zwykłego metalica w innym kolorze to wydatek rzędu 3700 zł. Poza brakiem soczewek na reflektorach nic nie wskazuje, że mamy do czynienia z podstawową wersją wyposażenia. W wersji z mocniejszym silnikiem dostajemy bez dopłaty podwójny wydech z płaskimi końcówkami w chromie, który dodaje nieco „agresywności“ i podnosi znacząco efekt wizualny w tylnej części pojazdu. Najmniejsze felgi i wysoka opona wcale nie wyglądają źle, a należy zauważyć, że przekłada się to na większy komfort i nie wymaga dopłaty.
Wnętrze
Otwieramy samochód pilotem, który wydaje się trochę za lekki, wydając przy tym dźwięk jak przeładowwywaniu broni. Tymniemniej, dźwięk ten budzi we mnie mimo wszystko pozytywne skojajrzenia. Po otwarciu auta ukazuje się nam stonowane wnętrze. Pomimo, że mamy model z dokupionymi dwoma pakietami opcji, to tak naprawdę nie upiększają one wnętrza w żadnym stopniu.
To co zastajemy w środku sprawia bardzo pozytywne wrażenie. Żaden element wnętrza nie razi złą jakością materiałów czy wszechogarniającymi zaślepkami. Jeśli jesteś wielbicielem analogowych zegarów, znajdziesz je w kokpicie prezentowanego samochodu. Co ciekawe w bogatszych wersjach są one zamieniane na ekran ciekłokrystaliczny.
Materiały są miękkie, mamy także do czynienia ze wstawkami z różnych metali, a całość sprawia bardzo dobre wrażenie. W innych pojazdach zdarza się, że w miejscach niewidocznych, czy w tylnym rzędzie występują znacząco słabsze materiały. W przypadku Volvo, producent tak nie zrobił mimo, że nie mamy wcale do czynienia z bardzo drogim samochodem (ale o tym później).
Skoro jesteśmy już jesteśmy przy tylnym rzędzie, miejsca głównie na nogi, nie jest jakoś nadmiernie dużo, ale wystarczająco dla osób przeciętnego wzrostu. Volvo opatula nas swoim wnętrzem budując przy tym bardzo duże poczucie bezpieczeństwa. Brak jest natomiast podłokietnika dla pasażerów tylnych siedzeń. Można by powiedzieć, że oszczędność gdzieś musi być choć ta wydaje się trochę na siłę. Ogólnie mam wrażenie, że nie opłaca się opracowywać specjalnie tańszych materiałów do wersji podstawowych, dlatego wybierając taką wersję dostajemy sporo z droższych opcji ze względów czysto ekonomicznych.
Należy wskazać mały minus za nieosłonięte progi drzwi, co powodować może, że przy wchodzeniu lub wychodzeniu z auta ubrudzimy sobie nogawki. Jak już wspomniałem, testowy egzemplarz jest wyposażony w pakiet Winter (podgrzewana przednia szyba oraz siedzenia kierowcy i pasażera). Uważam, że jest to bardzo fajny dodatek i w pewnym sensie zastępuje ogrzewanie Webasto, lecz warto zobaczyć w salonie, jak wygląda przednia szyba wyposażona w podgrzewanie. Widzimy bowiem druciki, a to niektórych może denerwować. Ponadto nocą rozszczepia to trochę światło. Nie da się tego mankamentu nie zauważyć. Co istotne, Volkswagen wprowadził ostatnio podgrzewaną szybę bez drucików, pisałem o tym tutaj.
Bagażnik wykończony jest bardzo ładnie, nie mamy dzielonej podłogi w wersji podstawowej jak we wszystkich testach. Należy skrytykować oświetlenie bagażnika, lampka z góry na klapie bagażnika, to za mało żeby doświetlić cały bagażnik. Miejsce wygospodarowane na koło zapasowe, (wymagało dopłaty) jest przemyślane oraz ładnie obudowane dodatkowymi przestrzeniami na nasze drobiazgi. Kolejną uwagę należy zwrócić na roletę bagażnika, trafianie nią w zaczepy/haczyki mogło być lepiej przemyślane, nie zawsze za pierwszym razem się uda. Fajnym rozwiązaniem jest zapalanie świateł mijania w tylnych reflektorach wraz z otwarciem klapy bagażnika, wpływa to na bezpieczeństwo, a i wygląda bardzo dobrze.
Audio
Naprawdę dobrze gra mimo najprostszego radia 6-głośnikowego. Niskie i wysokie tony robią bardzo pozytywne wrażenie akustyczne, przy dobrze nagranej płycie bardzo ładnie buduje to wrażenia. W porównaniu do testowanej ostatnio Avensis z prawie najlepszym nagłośnieniem dostępnym w Toyocie mamy tutaj i tak dużo lepszy komfort akustyczny. Szkoda, że Volvo poskąpiło na wejściu USB i odczytywaniu płyt mp3/WMA, mamy do dyspozycji wyłącznie AUX i CD. Brak bluetooth‘a w standardzie to również niestety ujma dla samochodu tej klasy. Sama obsługa radia jest bardzo intuicyjna i przejrzysta. Dodatkowo plus za ekran kolorowy mimo braku większego wyposażenia.
Silnik
Testowy egzemplarz jest wyposażony w nowy silnik z palety Volvo D4 DRIVE-E, czyli z serii ekologicznych diesli. Ciekawostką już jest sam fakt danych katalogowych. Producent podaje na stronie, że wersja 150KM i 190KM ma takie samo spalanie 4,7 l/100 km (117g/km emisje CO2) w obu wersjach. Warto nadmienić, że Volvo zastosowało w swoich nowych silnikach innowatorski system i-Art.
Inżynierowie z Volvo przy każdym z wtryskiwaczy dodali czujniki, aby móc kontrolować ciśnienie i regulować wtrysk paliwa indywidualnie dla każdego z poszczególnych cylindrów. Podnieśli jeszcze ciśnienie paliwa w szynie do 2500 barów. Wszystko po to, aby obniżyć emisję spalin, podnieść osiągi i również wpłynąć na hałas jednostki. Teraz jest podobno cichsza. Czy jest tak faktycznie? Niestety, nie wiem, nie miałem okazji porównać. Volvo jednak zarzeka się, że wymyśliło coś na miarę sondy lambda, rewolucji w technologii silników wysokoprężnych. Odnotowane spalanie z miasta to 8,5l/100 km na odcinku 700 km. Moja trasa to głównie tereny miejske (Trójmiasto), na krótkich odcinkach do 10 km.
Film reklamujący technologie:
Jazda
Wsuwamy kluczyk (niestety trzeba go wsunąć, prawdopodobnie z powodu imobilaizera), wciskamy sprzęgło i wciskamy przycisk „start“. Budzi się klekot, ale nie jest źle, oczywiście cichnie trochę po rozgrzaniu. Co do wyciszenia parametry z innych testów:
Wyciszenie Autocentrum dla D4 181KM do 90 km/h: 70,5dB, przy 130km/h:69,5dB, na postoju 46,8dB
Wyciszenie z pomiaru Auto Świat dla silnika D4 181KM:
| Hałas w kabinie 50 km/h | 57 dB |
| Hałas w kabinie 100 km/h | 64 dB |
| Hałas w kabinie 130 km/h | 69 dB |
Nazwa „Volvo“ oznacza po łacinie „toczę się“. Zimny silnik samochodu oraz przebieg 200km więc – toczę się. Od początku samochód daje do zrozumienia, że do tego właśnie służy. Może nie bezpośrednio do toczenia się powoli, bo to pierwsze co przychodzi nam do głowy, ale do toczenia się z gracją i dostojeństwem. Samochód służy bowiem do przemierzania kilometrów, ale nie w jakiś „narowisty“ sposób tylko płynny i pełen szacunku. Co ciekawy w podstawowym zestawie zegarów nie mamy temperatury płynu chłodzącego, producent widocznie stwierdził, że to niepotrzebne. Mamy za to wskaźnik ekologiczności i zmiany biegu. Samochód w pierwszej części obrotów wydaje się lekko „zmulony“, później jednak ochoczo już przyspiesza. Maksymalny moment 400Nm przy 1750 – 2500 obr/min. Mam do czynienia z manualna skrzynią biegów, choć biegi wchodzą bardzo płynnie a skok lewarka jest stosunkowo krótki, to nie czuje się żeby był to mistrz przyspieszeń. Znów wychodzi natura „dostojniaka”, mimo że na papierze przyspieszenie jest bardzo przyzwoite (8.1 s do 100km/godz), to w ogóle nie kusi jak w niektórych samochodach, aby ciągle to wykorzystywać.
Zawieszenie jest komfortowe. Natura samochodu podpowiada, że pasowałaby bardziej miękka charakterystyka, ale samochód jest wysoki, wiec podejrzewam, że względy bezpieczeństwa nie pozwalają na to aby bardziej „zmiękczyć“ jego zawieszenie. Jeśli chcesz znaleźć przyjemność w zakrętach, to nie w tym samochodzie. Jesteśmy raczej odizolowani od tego co dzieje się pod kołami, osoby które są bardziej skupione na jeździe raczej nie znajdą w niej dużo przyjemności. Samochód jest przednionapędowy, dociążony z przodu z wysokim środkiem ciężkości. Volvo to typowy, tak zwany „dupowóz” w nomenklaturze „forumowej“ i do tego nadaje się idealnie, a w tym egzemplarzu brakuje tylko automatu aby móc go w pełni tak nazwać.
Bezpieczeństwo
Na pokładzie czujemy się bezpiecznie. Volvo potrafiło wszystkim to już „wsadzić“ do głowy. Mimo podstawowej wersji i tak mamy na wyposażeniu system City Safety, który wyhamuje za nas w pewnych sytuacjach.
“Układ City Safety za pomocą zamocowanego do górnej krawędzi przedniej szyby czujnika laserowego wykrywa pojazdy znajdujące się z przodu. W przypadku nieuchronnie zbliżającej się kolizji układ City Safety automatycznie zahamuje samochód, co może zostać odebrane jako nagłe hamowanie.
Jeżeli względna prędkość zbliżania się do poprzedzającego pojazdu nie przekracza 4-15 km/h, układ City Safety jest w stanie całkowicie zapobiec kolizji.
Układ City Safety uaktywnia krótkie, szybkie hamowanie i w normalnych okolicznościach zatrzymuje samochód tuż za pojazdem znajdującym się z przodu. Dla większości kierowców nie jest to normalny styl jazdy i może być odczuwany jako dyskomfort.
Jeżeli różnica prędkości pojazdów jest większa niż 15 km/h, układ City Safety może nie być w stanie samodzielnie zapobiec kolizji. W celu uzyskania pełnej siły hamowania kierowca musi nacisnąć pedał hamulca. W ten sposób staje się możliwe zapobiegnięcie kolizji nawet przy różnicy prędkości przekraczającej 15 km/h.” zródło
W testowanym egzemplarzu mieliśmy do dyspozycji światła zwykłe halogenowe bez soczewek, trudno coś im jednak zarzucić. Światła tworzą bardzo ładną linię, zasięg jest bardzo daleki. Szkło reflektora jest idealnie równe, dzięki czemu mamy jasne białe światło bez zakłóceń. Warto wspomnieć, że Volvo oferuje bardzo dobre światła skrętne z możliwością wycinania samochodu z przeciwka. To jednak możliwe jest za dodatkową dopłatą. W mieście nam się to jednak nie przyda, ale jeśli zamierzamy pokonywać sporo tras po zmierzchu – warte na pewno rozważenia.
Na czym polega sukces Volvo?
Jak zawsze w takich przypadkach jest to składowa wielu elementów, jedną i zapewne istotną jest cena + ogólnie bardzo dobry produkt uniwersalny. Na stronie możemy przeczytać:
„Tylko teraz kupując Volvo XC60, możesz zyskać do 35 500 PLN na dodatkowe wyposażenie. Oferta limitowana ważna do wyczerpania zapasów.“
XC60 jest modelem schodzącym powoli z rynku, ale produkowanym od 10 lat z lekką zmianą w 2013 roku. Volvo mogło sobie na pewno pozwolić na mniejszą marżę i dzięki temu może oferować dziś bardzo atrakcyjne rabaty. W przypadku modelu testowanego cena katalogowa wynosi ponad 160 tys. zł, lecz mimo że nie znamy ceny ostatecznej, możemy się domyślać że otrzymalibyśmy podobny, do „interentowego“ upust. Mamy zatem pojazd podobny, do dobrze wyposażonej Octavii.
Volvo zasłynęło również z bardzo dobrej strategii pojazdów dla firm. Nie oszukujmy się jednak, większość samochodów w kraju to samochody, w mniejszym lub większym stopniu, kupowane na firmy, leasing itp. Warto poczytać o sukcesie obecnego prezesa:
Ciekawostką jest kampania reklamowa Volvo, promująca XC60, jako samochód skupiony na człowieku i jego potrzebach. W kampanii występują pracownicy producenta, zajmujący stanowiska na bardzo różnych szczeblach. Volvo chciało bardzo spersonalizować reklamę i wykorzystało to. Co ciekawe, w kampanii występują pracownicy z każdego kraju o znaczącym rynku. Z Polski mamy do czynienia z Panią Evą Zdzisławą Andersson. Co ciekawe fragmentem reklamy jest starówka w Gdańsku wraz panią Zdzisławą i Volvo XC60 podpisane Volvo made by Poland.
Fragment Polski jest całością ogromnej kapani Volvo:
„Pracownicy pochodzący z różnych krajów mają różne podejście do poszczególnych zagadnień, każdy z nich wnosi na etapie tworzenia samochodu coś od siebie. Zróżnicowane myślenie jest naszą siłą i cenną wartością, która tworzy to, co nazywamy „Duchem Volvo” – komentuje Bjorn Annwall, starszy wiceprezes Volvo Cars odpowiedzialny za marketing, sprzedaż i serwis.”
Test AutoCentrum polecam:
Trasa Volvo możliwości terenowe:
Podsumowanie
Na sukces Volvo zapracowało sobie w całym spektrum. Od udanego projektu produktu, wykonania, bardzo przemyślanej ceny oraz polityki sprzedażowej wraz z marketingiem i PR-em.
Galeria testowanego egzemplarza Gdynia Nowe Orłowo:
Jeep Wrangler JK 3.8 V6 – test
Pamiętam nasze pierwsze spotkanie. To było chwile po premierze modelu. Na jednym z finałów WOŚP na plaży, jeden ze znajomych pojawił się nowym czerwonym JK w wersji długiej.
Oczywiście cały dzień skupił się na szyderze z biednego samochodu. Wrangler? Pięciodrzwiowy ? Jeep w dieslu? Jezu, jakie to brzydkie. Co oni zrobili? Widziałeś ten zderzak tam jest tyle miejsca że można by babę…
Cóż, brać offroadowa nigdy nie słynęła z subtelności, a każdy nowy pojazd pragnący zdobyć miano terenówki musi przejść ostrą weryfikacje. Czy byliśmy wtedy zawistni o nowy pachnący fabryką samochód, czy bardziej przerażeni ewidentnym gwałtem na legendzie willysa- nie wiem ale pewnie każdego po trochu.
Drugie spotkanie było dużo spokojniejsze i na pewno dużo bardziej stonowane. Debiutująca prawie 10 lat temu linia już się opatrzyła i nie wzbudzała takiej sensacji jak w chwili pierwszego kontaktu. Z resztą spotkałem egzemplarz o tradycyjnym (krótkim) rozstawie osi i słusznej jednostce napędowej (benzyna). Pozbawiony paskudnych uprzedzeń postanowiłem bez emocji wyrobić swoje własne zdanie na temat tego brzydala.
Jeep jaki jest każdy widzi, tendencja na rynku terenówek jest taka aby każdy kolejny model cywilizować aby powiększać grupę klientów docelowych. Najbardziej rzucająca się zmiana to grill. Nie dość że zrobili go z plastiku to jeszcze umieścili go pod kątem przywodzącym na myśl wadę zgryzu. Przypomina to uśmiech wariata, niby pysk jeepa od 70 lat pozostaje bez zmian i jest radośnie uśmiechnięty, jednak nadmuchany grill i zezowato rozstawione lampy kojarzą mi się z jakimś obłędem. Kolejnym elementem są błotniki a raczej ich brak, o ile TJ miał kawałek blachy i od tego szło poszerzenie z tworzywa, to tutaj cały błotnik jest poszerzeniem, brzmi to może karkołomnie ale biorąc pod uwagę aspekt terenowy można to uznać za plus. Idąc dalej napotykamy drzwi i tu miłe zaskoczenie bo chociaż zrywają z tradycją, to po tylu latach w końcu sprawiają wrażenie zaprojektowanych (i to na trzeźwo) a nie dziko ulepionych w ostatniej chwili już po złożeniu całego pojazdu. Tu warto spojrzeć do broszury producenta, który w wersji Sport standardowo oferuje kowbojki a pełne drzwi wymagają dopłaty 800 PLN , czyli nie jest źle, Jeep jeszcze nie zdziadział i zakłada że klienci są piękni i młodzi, a samochód będzie służył do zabawy a nie leczenia kompleksów. Kończąc już temat nadwozia; rzuca sie w oczy ascetyczna forma blach. Brak tu jakichkolwiek przetłoczeń lub zdobień. Mało finezyjne zaokrąglenia i przerażająco płaskie blachy wraz ze klasyczną linią przypominają kształtem tanią chińską zabawkę. Z drugiej strony nie jest to nic innego jak zabawka (dla większych i bogatszych chłopców) więc będąc obiektywnym nie powinienem się czepiać stylizacji. Można trochę pomarudzić o spasowaniu blach – amerykańskie standardy mocno odbiegają od tego do czego przyzwyczaili nas producenci z Japonii czy Europy. Ale testowany model aspiruje do miana terenówki a nie limuzyny więc po prostu to przemilcze.
Wciskamy przycisk na wielkiej klamce który z głuchym trzaskiem odblokowuje zamek, wbijamy do środka i tu jest już miło. Deska wygląda tak jak powinna; naprawdę miłe zaskoczenie po napompowanej karoserii. Tutaj projektanci poszli w minimalizm. Optycznie deska zmalała i oddaliła się od pasażerów, poduszka pilota powędrowała na podszybie a przed nim znalazła sie solidna cykorłapka i ukryty zamykany schowek. Konsola ograniczona do minimum, schowki w postaci dziur , 4 kratki nawiewu i radio na 2 DIN *posiadające duże wyraźnie podpisane klawisze. Jest idealnie tak jak powinno być w terenówce, żadnych bzdur a co za tym idzie bałaganu. Jest minimum i to bardzo dobrze umiejscowione. Przed kierowcą tradycyjne zegary , wyraźne, ładnie kontrastujące i posiadające wbudowany mikro wyświetlacz od komputera. Trójramienna kierownica z okrągłym środkiem od razu przypominam nam o serii CJ. Lubię takie retro stylizację zwłaszcza gdy są zaprojektowane ze smakiem i mają swoje uzasadnienie. Niestety wykonanie tego (jak i wielu innych) elementów budzi wiele zastrzeżeń, przy 40 milach na godzinę obudowa poduszki/przycisk klaksonu zaczyna skakać i podrygiwać jak sprężynka. To może nie jest najważniejszy element tego pojazdu, ale jest to strasznie irytujące i budzi zażenowanie. Za kierownicą też prostota dwie wajchy -lampy -wycieraczki jedyna nowinka to ściemniacz zegarów i oświetlenia wnętrza umieszczony na dźwigni świateł. Stary patent Chryslera chociaż dotychczas spotykałem go w formie rolki na desce. Kończąc temat deski mamy tam jeszcze 3 pokrętła od nawiewu (klima manualna) czyli totalny standard oraz wyłączanie ESP. Wierność tradycji jest jeszcze w dźwigni zmiany biegów (znowu CJ) i praktycznie już nie spotykanym mechanicznym sterowaniu reduktora. Ostatni detal to napis „SINCE 1941” na cykorłapce przed pasażerem, możecie powiedzieć że tani chwyt marketingowy, ale uwierzcie mi że pierwsze skojarzenie jakie będziecie mieli siedząc na „taborecie” kierowcy to: „WIllys”.
Została wygoda i materiały. Jest OK , pewnie że plastiki mogłyby być lepsze, kierownica w dotyku mniej przypominać tę znaną z symulatorów w salonach gier a fotelu mieć „n” kierunków regulacji. Nie okłamujmy się – jest to zabawka i to taka co się często brudzi a i nierzadko występuje w konfiguracji bez dachu , drzwi i z szybą na masce. Plastik twardy, szmaty na siedzeniach, nie ma grzania dupy…. I BARDZO DOBRZE – przynajmniej błoto dobrze schodzi! A jak komuś to przeszkadza to pomylił modele.
Ad rem!
No to teraz to co tygrysy lubią najbardziej, ruszamy! Czyli wsiadamy za kółko, luz na skrzyni toporny kluczyk w stacyjkę i …cisza. WTF? Jeszcze raz znowu i znowu cisza. Alarmu nie ma, immo w kluczyku powinno działać więc o co kaman? Samochód jest na rynek amerykański, tam manual jest uważany za jedna z form zabezpieczenia przed kradzieżą (a umiejętność korzystania podobno robi wrażenie na płci przeciwnej). No to jeszcze raz teraz z pedałem sprzęgła w podłodze, kręcimy – zagadał ,uff czyli nie jest ze mną tak źle, po prostu zapomniałem kto jest grupą docelową. No to co jedynka gaz i jedziemy. Pierwsze wrażenia z jazdy to toporne sterowanie, jeździłem kilkoma terenówkami, głownie japońskimi a jeepami tylko w automacie, ale siła z jaką trzeba kopać tę pedały przypomina mi tylko jeden pojazd, a mianowicie ciągnik Massey-Fergussona którym miałem okazje się kiedyś przejechać przy okazji żniw. Precyzji nie ma tutaj za grosz (cent) sprzęgło i hamulec mają strasznie długi skok co przy potwornych 320 Nm daje efekt ostrego kopniaka w plecy przy każdej zmianie biegu i bardzo często kończy się zerwaniem przyczepność przy redukcjach. Jest ostro, V6 idzie już od bardzo niskich wartości obrotowych i jak typowy amerykaniec nie lubi kręcenia. Gdzieś w oficjalnych materiałach prasowych znalazłem informację że szczyt jest przy 4 tysiącach (moc przy 5) ale na zegarach zaznaczyli już optimum od 2, I wyraźnie czuć że ani jednego ani drugiego już na tym poziomie nie brakuje. Sześć bardzo krótkich przełożeń szybko się kończy i momentalnie mamy na zegarach 60 mil. I tu ciekawostka po raz pierwszy jechałem samochodem który ma skale do 100 mil a producent twierdzi że samochód może więcej. I po raz pierwszy w życiu mając okazje do zamknięcia budzika, nie wykorzystałem jej. Generalnie przy 100km/h samochód zaczyna być nerwowy przy 120 pojawiają się niepokojące drgania a przy 140 jest szał. Oczywiście ON chciał i mógł więcej ale ja nie chciałem. Każdy kto chociaż raz w życiu jechał KRÓTKĄ terenówką na sztywnych mostach, z felgami o dużym ET i terenowym bieżnikiem wie o czym mówię.
Ameryki nie odkryje ale żeby tradycji stało się za dość informuje : wrangler nie jest maratończykiem, i próby jechania nim w trasę (w tej konfiguracji) to czysty masochizm. Sprinty są natomiast bardzo satysfakcjonujące, oczywiście pod warunkiem że wyłączymy kontrole trakcji która skutecznie zamula silnik nie pozwalając nawet na odrobinę szaleństwa. Bez niej jest dużo radośniej, i w zakresie moich obserwacji, wyjątkowo producent nas nie ubezwłasnowolnia i wyłącznik (zespolony również z reduktorem) działa zero- jedynkowo nie wybudzając kontroli nawet w sytuacjach krytycznych. Jak już jesteśmy przy reduktorze to jest to standardowe 241 w szybszej (słabszej) specyfikacji dającej redukcje 2,72 raza, dla porównania Rubicon ma 4. Jest tu jeden z najpopularniejszych układów skrzyni rozdzielczej (2H 4H N 4L) i pozwólcie że się nie będę rozwodził nad jego budową ograniczając się tylko do faktu że skrzynia ta nie posiada miedzyosiowego mechanizmu różnicowego więc napęd na 4 nie jest wskazany na czarnym. Tu od razu przypomina mi się drugi element który spotkamy w maszynach rolniczych , budowlanych i jeepach a mianowicie krzyżaki. Nie chodzi mi tutaj o krzyżaki na wałach napędowych, które są zjawiskiem normalnym, ale zastosowanie ich w zwrotnicach to patologia. Ja wiem że jest to rozwiązanie tańsze i prostsze ale jakby ktoś nie zauważył mamy już XXI wiek i powstało coś takiego jak przeguby homokinetyczne powszechnie stosowane w pojazdach które mają sztywne mosty napędowe i są dopuszczone do ruchu ulicznego. A jak już uparliście się na wersje Heavy Duty to zróbcie chociaż sprzęgiełka w piastach i dajcie odpocząć tej biednej Danie 30.
Reduktor wbija się z odrobiną siły i od razu można ruszyć w teren. I tu nie można złego słowa powiedzieć o przełożeniach zarówno tych w mostach jak i w reduktorze. Pewnie że Rubicon ma więcej ale charakterystyka v6 pozwala nam sprawnie się czołgać, niczym automatem praktycznie zapominając o sprzęgle. Momentu i mocy nie brakuję, samochód się raźnie „zbiera” i pozwala dynamicznie zaatakować kiedy potrzeba ale jak wspominałem generalnie nie ma takiej konieczności i gros przeszkód można pokonać spacerowym tempem. Czy jest sens rozwodzić się nad zwieszeniem i geometrią? Myślę że nie, jedyni porównywalni konkurenci jacy przychodzą mi do głowy (krótka buda i 2 sztywne mosty na sprężynach) to Defender 90 i G klasa. Dopóki nie będę miał możliwości ustawienia 3 obok siebie w tej samej konfiguracji zawieszenia i opon nie jestem w stanie wydać werdyktu. Na chwilę obecną Jeep należy do mojej triady najlepiej geometrycznie zaprojektowanych samochodów , jak ktoś chce niech weźmie tabelki i porówna kąty ale nie spodziewałbym się znaczących różnic*. Testowany egzemplarz posiadał bardzo miękkie sprężyny i amory (skyjacker) co w granicach przeprowadzanych prób zapewniało stały kontakt kół z podłożem i nie dostrzegałem braku blokad.
Podsumowując: jest to kawał topornego żelaza o bardzo dobrych parametrach terenowych. Pomimo paru niedoskonałości można go pokochać i przymykając oko na jakość wykonania oraz spalanie mieć czystą przyjemność z jazdy. Niech nie zwiedzie was odmłodzony cukierkowy wygląd, jeep nie umarł. Legenda wciąż jest żywa!
* Nie jestem audiofilem ale jeśli radio słychać pomimo plandeki przy 120 i nie trzeszczy to chyba jest OK?
**Oczywiście że z tej triady G-klasa dojedzie najdalej ratując sie w kryzysie fabrycznymi blokadami mechanizmów różnicowych.
link do specyfikacji technicznej
Autorem tekstu jest Sir Blondyna, po raz pierwszy i mam nadzieje nie po raz ostatni na blogu. Zapraszam innych do współpracy.
Toyota Avensis III (T27) po pierwszym liftingu – test
Trzecia generacja modelu weszła na rynek w 2009 roku, zaś w 2011 roku samochodu przeszedł pierwszy facelifting, w 2015 kolejny. W takiej postaci jest produkowany do dziś. Poprzedni model Toyoty Avensis II (T25) należy uznać za bardzo dobrą konstrukcję, która w Polsce sprzedawała się dobrze, a właściciele nie rozstają się z nią zbyt chętnie. Najbliższy mi przypadek to egzemplarz z 2005, z przebiegiem już ponad 300 tys., a samochodowi trudno coś zarzucić. Jeśli trafiliśmy na silnik, który nie miał problemów olejowych (benzyna) to auto posłuży nam długo. Diesle to już inna bajka… A jak ma się III generacja? Subiektywnie, wersja po pierwszym liftingu wydaje się jednak nieco gorsza mimo spodziewanego lepszego rezultatu. Auto dalej opiera się na poprawnych podzespołach bazowych, lecz w detalach zdarzają się niedociągnięcia . Może właśnie dlatego „baza“ pozostaje ta sama, detale poprawiane są faceliftingiem?
Nadwozie
W trzeciej generacji Toyota nie zdecydowała się na produkcje nadwozia typu liftback. Jest to co najmniej zastanawiające gdyż w Polsce sprzedawało się stosunkowo dużo „liftbacków“. Najwyraźniej jednak decyzje zarządu nie zawsze są podyktowane oczekiwaniami klientów. Pozostaje nam więc do wyboru kombi bądź sedan. Lina jest bardzo konserwatywna, Toyota dodała parę detali i uwypukleń, lecz samochód pozostał dalej w klasycznym nurcie japońskiego producenta. Słusznie z resztą, bowiem większość klientów oczekuje właśnie tego.
Wnętrze
Tutaj znów wszystko znajduje się na swoim miejscu, nie trzeba się skupiać jak coś jest obsługiwane – jak w starym klasycznym „Japończyku“ – wszystko na swoim miejscu tam gdzie się tego spodziewamy. Jedyne co jest dyskusyjne to obsługa multimediów. Testowany egzemplarz był wyposażony w duży kolorowy ekran, z kamerą cofania (bardzo dobrej jakości, nawet w nocy) i rozbudowanym komputerem pokładowym (niestety bez nawigacji).Tutaj producent się jednak nie popisał, ekran jest nieczytelny a obsługa problematyczna. Cóż do perfekcji dochodzi się przez dekady, a jest to swego rodzaju nowość, biorąc pod uwagę wiek marki. Podejrzewam, że właśnie ten element został poprawiony w kolejnym liftingu. Bo co innego można tu zmieniać?
Niektóre detale są niestety bardzo irytujące. Zaliczymy do nich m.in. sposób odtwarzania muzyki z pendriva. Największym mankamentem jest brak możliwości odtwarzania utworów według folderów (możemy odtwarzać muzykę z wyszczególnieniem wykonawców, albumów czy konkretnej piosenki). Toyota bardzo niejasno kategoryzuje muzykę, niestety nawet pełen album z tej samej płyty nie będzie widziany w jednym albumie. Dodatkowo nagłośnienie jest parę stopni poniżej tego co było w modelu poprzednim, nie wiem czy to jest aż tak drogie, ale tu niestety Toyota trochę znów minusuje.
Jeśli ktoś totalnie nie zwraca na to uwagi, to powyższe braki nie będą mu przeszkadzać, ale jeśli ktoś choć trochę pała miłością do jakości odtwarzanej muzyki to naprawdę można się dziwić, że „taki“ producent mógł coś takiego zrobić.
Mając do dyspozycji jeszcze tę samą generację, lecz z najprostszym radiem, znów napotkałem się z ogromną trudnością w synchronizacji telefonu z pokładowym bluetoothem. Komputer pokładowy wydaje się też dość odbiegający od dzisiejszych norm, ale tu już można powiedzieć, że się „czepiam“. Komputer jest prosty i poza chwilowym zużyciem paliwa (patrz zdjęcia) – działa poprawnie. Pozostałe elementy są zrobione w sposób standardowy i działają bezawaryjnie, nie są „toporne“ – chodzą miękko i z gracją. Wszystko z czym mamy kontakt jest z przyjemnego materiału i nie „kłuje“ w dotyku.
Materiały z jakiej jest wykonana deska rozdzielcza, wydaje się materiałem nieco podobny do tego w BMW i3, ma fakturę bardzo recyklingowa/ekologiczną. Na boczkach drzwi również mamy ten sam materiał.
Zadziwiające jest jak Toyota podchodzi do pewnych spraw już od lat, wszyscy praktycznie producenci z europy w klasie D maja nawiewy dla pasażerów z tyłu. Tutaj nie uświadczymy takiego luksusu. Tak samo jak domykania okien z kluczyka, czy składania lusterek. Zasilanie jest odłączone w momencie wyjęcia kluczyka i nie domkną się lusterka choćby nie wiem co, czy to ma jakieś uzasadnienie? Piszcie w komentarzach.
Systemy
Na tym tle mamy wszystko co w tej klasie możemy oczekiwać, wszystkie systemy bezpieczeństwa są, 7 poduszek powietrznych łącznie z kolanową samochód spełnia oczywiście 5 gwiazdek w Encap jest.
Zawieszenie i układ napędowy Jazda
Tutaj Toyota trzyma asa w rękawie, zawieszenie jest genialne, samochód prowadzi się bardzo przyjemnie na górskich serpentynach wraz z układem kierowniczym daje to bardzo dużo radości. Droga przez góry z Algeciras do Rondy jest moją ulubioną drogą w tym samochodzie. Okazuje się że nie tylko zakręty to dobra strona, zawieszenie bardzo dobrze się sprawdza przy prędkościach autostradowych. Naprawdę Toyota sprawiła prawdziwego pożeracza autostrad, samochód nie dość że bardzo przyjemnie się prowadzi przy wyższych prędkościach to, ta prędkości się nie czuję gdyby nie licznik naprawdę nie jest tak łatwo tego odczuć. Dodatkowo ten słaby diesel bardzo dobrze sobie radzi a szósty bieg pozwala na bardzo sensowne spalanie nawet przy prędkościach 150-160 km/h.
Niestety nie obyło się bez małych wpadek, wyciszenie nie jest już może idealne ale przeciętne jak na tę klasę pojazdu, zato znany przypadek z for internetowych o specyficznym dźwięku lusterek nie ominą tego egzemplarza. Najbardziej odczuwalne jest to dla pasażerów z przodu. Drugim drobnym elementem, który się nasuwa i dziwi to wycieraczki przedniej szyby. Przy wyższej prędkości i deszczu, to co wycieraczki ściągnęła na dół w drodze powrotnej pęd powietrza wdmuchuje z powrotem na przednią szybę gdzie właśnie została wytarta. Dziwi, że Toyota znów taki drobiazg przeoczyła. Sama pozycja za kierownicą poprawna, regulacja podparcia lędźwi jest elektryczna, choć ja osobiście nie mogłem znaleźć poprawnej pozycji bardzo długo.
Podsumowanie
Toyota stworzyła samochód po prawny, z licznymi drobnymi potyczkami, które można wykluczyć wraz z kolejnym faceliftingiem. Czy się udało chętnie sprawdzę. Słabe diesle wierzę, że dzięki nie wysilonym częściom przejadą więcej niż konkurencja, a drobne niedociągnięcia i tak wygrają z legendarną niezawodnością. Konserwatywni klienci i tak będą raczej zadowoleni, bo dostają coś czego oczekują, poprawnie wykonanego samochodu który ich nie zaskoczy niczym ani pozytywnym ani negatywnym, lecz uważam że poprzedni model mi bardziej pasował i uważam za bardziej dopracowany, ale z niecierpliwością czekam gdy będę mógł przetestować generacje obecną, czyli poprawiona wersję.
Katalog na z polski na rok 2013,
pozostała część na wersję sprzed liftingu oraz inne opcje zapraszam na forum Avensis:
http://avensis.info/viewtopic.php?f=1&t=19500
Zachęcam do odwiedzenia pełnej galerii z przepięknej krainy słońca gdzie test się odbywał.
http://wsteczny.pl/2017/01/22/toyota-avensis-t27-costa-de-la-luz-gibraltar-afryka-w-tle-galeria/
Audi A5 2016 – Mój artykuł na fakt24.pl
Audi A5 – Mój artykuł na fakt24.pl
http://www.fakt.pl/pieniadze/motoryzacja/audi-a5-test-nowe-audi-a5-test-2017-szybki-i-elegancki/3yx4vtx