Archiwum kategorii: Jeep

Jeep compass 4xe limIted 2020 – PHEV

W skrócie: Jeep Compass 4xE, samochód z charakterem. Mimo paru nie doróbek ma w sobie to coś i da się go lubić. Mariaż z Fiatem nie wyszedł źle a pozwolił na pewno na zwiększenie możliwości produktowej.

Subiektywne uwagi w punktach po jeździe testowej:

  1. Na ogromny plus: możliwość jechania do 130km/h na samym prądzie.
  2. Cichość układu hybrydowego – mega! Subiektywnie, w Toyocie Rav4 pracuje głośniej, coś tam popiskuje; tutaj totalnie bezszelestnie, przy cofaniu wydaje  specjalnie emitowany dźwięk, ale to chyba standard pewien zgodny z przepisami AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System)
  3. Czuć pewna plastikowość, taniość materiałów wnętrza – w Rav4 było lepiej.
  4. Nadwozie zwarte, zawieszenie sprężyste – jest dobrze, ale w Rav4 było ciekawiej.
  5. Wyciszenie ok, podobne do konkurencji, ale przeciętne – chciałoby się aby było ciszej. 
  6. Napęd na ogromy plus, była okazja sprawdzenia w bardzo różnych warunkach. Jeśli chodzi o możliwości terenowe, to na duży plus na tle konkurencji, nie ma buksowania kół nie potrzebnego. Jeśli ktoś chce więcej jeździć po szutrach, jakimś lekkim off roadzie, to ten SUV jest jednym z niewielu, który się do tego nadaje. Trudno powiedzieć jak naped się sprawdza w poślizgach, przy wyższych prędkościach – tego nie miałem okazji testować. Działka, śnieg, pole, leśne szlaki z dużą ilością śniegu – samochód radził sobie na zimówkach naprawdę bardzo dobrze. Wszystkie tryby pozwalały na to, żeby koła, które miały przyczepność, cały czas parły do przodu. Podczas poślizgu bardzo szybko moment trafiał na koła, które miały jakąś przyczepność, jednocześnie nie zdejmując do zera momentu z koła, ale nie przekazując dużej ilość, aby buksowało niepotrzebnie. Trzeba pamiętać, że nie ma tutaj połączenia mechanicznego przedniej i tylnej osi oraz fakt, że mamy spory magazyn energii elektrycznej i elektroniki na pokładzie. Producent oczywiście zapewnia szczelność miejsca na baterie oraz zabezpieczenie elektroniki.
  7. System multimedialny potrafi się zawiesić, brak intuicyjnego interfejsu, w 2021 r. wchodzi lifting – myślę, że to poprawią. Nawigacja działa, ale też zawiesza się, nie jest w ogóle intuicyjna, odwraca bardzo uwagę.
  1. Audio było seryjne, bez jakiegoś specjalnego dostawcy i grało bardzo przeciętnie.
  2. Wykrywanie pasa ruchu działa bardzo słabo, ale możliwe że wynikało to z bardzo ciężkich warunków, pod postacią opadu śniegu, deszczu i ciemności, co mogło spowodować, że czujniki były brudne, kiedy pasy były widoczne.
  3. Panel klimatyzacji – wszystko sterowane za pomocą przycisków (również przez interfejs ekranu) – na plus, ale brak przycisku od ogrzewania siedzenia i kierownicy, to dostępne jest tylko poprzez ekran dotykowy.  
  4. Zegary przed kierowcą mają spore możliwości aranżacji i sporo informacji jest tam podane. Na początku może to trochę przytłaczać, ale później już mi się podobało jak sobie człowiek poukłada po swojemu i rozgryzie co i jak. 
  5. W samochodzie jest możliwość wymuszenia napędu tylko elektrycznego, jak wspomniałem. Pamiętać należy, że napęd elektryczny jest na tylnej osi z tak zwanym „eaxle” prawdopodobnie ( nie byłem wstanie tego dokładnie zweryfikować) . Chce powiedzieć, samochodem można po wyłączaniu wszystkich systemów według informacji z Internetu „driftować” . W Internecie znalazłem tylko taki materiał o mechanizmie różnicowym w napędach elektrycznych.  

https://www.bosch-mobility-solutions.com/en/products-and-services/passenger-cars-and-light-commercial-vehicles/powertrain-systems/electric-drive/eaxle/

Zmiana trybu pracy układu hybrydowego oraz napędu
  1. Spalanie podawane przez producenta, uwzględnia tylko ładowanie z gniazdka. W momencie, gdy w ogóle nie korzystamy z ładowania baterii z gniazdka, bawimy się samochodem, to spalanie powyżej 10-12 litrów na 100km nie może dziwić. 
  2. Design zewnętrzny uważam za ładny, wyróżniający się, mi się ten samochód podoba – ma charakter!
  3. Parujące lampy to już standard w światłach ledowych, wynika z tego że lampy się nie wygrzewają, tak jak niegdyś klasyczne. Tu parowanie wystąpiło, trochę dziwnie to wygląda, ale w foresterze czy rav4 też to jest i zapewne wszędzie. 
  4. W wielu miejscach samochodu umieszczono miniaturowe wytłoczenie/naklejki Jeepa Willysa, ciekawy akcent designerski.
  5. Skrzynia mimo zmiany z 9 biegowej na 6 biegowy automat dwusprzęgłowy fiata, potrafi zamulić czy szarpnąć, ale generalnie jest dobrze. Silnik elektryczny bardzo dobrze się synchronizuje z układem spalinowym, co w pewnym sensie maskuje ewentualne niedociągnięcia.
  6. Układ jezdny jest niewyróżniający się, lecz w porównaniu do Kia czy Toyoty, jest mniej precyzyjny i nie jest to tak dobrze dopracowany układ jezdny, oczywiście patrząc mocno subiektywnie. 

Według mnie ciekawe prezentacja gościa który dość dokładnie pokazuje samochód. 

Ciekawsze fragmenty z materiałów prasowych. Ewentualne moje komentarze pogrubione i w kursywie.

Press kit/ katalogów (przegląd w postaci cytatów z materiałów Jeepa):

https://www.jeep.pl/

-Nowy Jeep® Compass 4xe Plug-In Hybrid daje możliwość wyboru spośród trzech różnych trybów jazdy: Hybrid, który wykorzystuje obydwa silniki, Electric, który wykorzystuje tylko silnik elektryczny bez emisji CO2, oraz E-Save, który pomaga w utrzymaniu poziomu naładowania akumulatora poprzez autonomiczny system ładowania. Poszukujący doświadczenia jeszcze bardziej sportowej jazdy mogą liczyć na tryb Sport dostępny w systemie Selec-Terrain®.

-System Selec-Terrain™

Nie obawiaj się żadnej drogi, niezależnie od warunków. Dzięki systemowi zarządzania trakcją Selec-Terrain™ możesz ręcznie wybrać styl jazdy dostosowany do każdego rodzaju terenu. Wybieraj spośród trybów Sand, Rock, Snow i Sport. Albo wybierz tryb Auto i niech Twój nowy Jeep® Compass 4xe Plug-In Hybrid zrobi całą robotę. Tu nie możesz się pomylić.

*Tryb Rock dostępny jest wyłącznie w wersji Trailhawk.

-System e-Coasting

Nowy system e-Coasting umożliwia ładowanie akumulatora w trakcie każdej podróży. Ta nowa technologia, kiedy jest włączona, wykorzystuje ujemny moment obrotowy wytwarzany podczas hamowania silnikiem do ładowania akumulatora.

-Mopar® Connect to urządzenie T-Box, które można łączyć z najnowszymi polisami ubezpieczeniowymi w formule „Pay-As-You-Drive” (ang. płać za to, ile przejedziesz) i „Pay-How-You-Drive”, z promocjami przeznaczonymi dla połączonych klientów: zapytaj o szczegóły dealera lub porozmawiaj z ubezpieczycielem, aby uzyskać upust na polisę OC!

-Nowy Jeep® Compass 4xe Plug-In Hybrid nigdy nie jest zbyt daleko. Dzięki funkcji Myremote możesz połączyć się ze swoim pojazdem i wysyłać bezpośrednio do niego polecenia, aby zablokować lub odblokować drzwi, włączyć światła, zlokalizować zaparkowany samochód lub śledzić go, kiedy ktoś inny siedzi za jego kierownicą. Wszystko to za pośrednictwem Twojego smartfona lub dedykowanego portalu. Poza funkcją e-Control, możesz również sprawdzać, zarządzać i planować ładowanie akumulatora oraz ustawiać temperaturę wewnątrz pojazdu.

-AkumulatoryAkumulatory o pojemności do 11,4 kWh w 4xe Plug-In Hybrid oferują najlepszą gwarancję w swojej kategorii: 8 lat i 160 000 km. Ponadto istnieje możliwość przedłużenia gwarancji o kolejne 5 lat. o pojemności do 11,4 kWh w 4xe Plug-In Hybrid oferują najlepszą gwarancję w Akumulatory o pojemności do 11,4 kWh w 4xe Plug-In Hybrid oferują najlepszą gwarancję w swojej kategorii: 8 lat i 160 000 km. Ponadto istnieje możliwość przedłużenia gwarancji o kolejne 5 lat.ojej kategorii: 8 lat i 160 000 km. 

Jeep Renegade 4xe i Jeep Compass 4xe są produkowane w zakładzie FCA Melfi w regionie Basilicata (Włochy), gdzie Jeep Renegade jest produkowany od 2014 roku. W tym samym roku przy fabryce w Melfi powołano do życia ośrodek szkoleniowy Plant Academy, która stanowi miejsce realizacji innowacyjnych pomysłów i eksperymentów oraz swoistą fabrykę talentów, umożliwiającą rozwijanie potencjału pracowników i która wniosła od tego czasu znaczący wkład w strategię elektryfikacji FCA.

Jeep Renegade i Jeep Compass 4xe, moc i osiągi.

Zarówno Renegade 4xe, jak i Compass 4xe są wyposażone w 1,3-litrowy silnik benzynowy z przodu oraz silniki elektryczny umieszczony między kołami tylnymi i zasilany akumulatorem o mocy 11,4 kWh, który można ładować podczas jazdy lub zewnętrznie z gniazdka elektrycznego: w domu, przy użyciu wydajnej i ekskluzywnej ładowarki easy Wallbox lub bardziej zaawansowanej Connected Wallbox, lub też na publicznych stacjach ładowania. Wydajny 1,3-litrowy silnik turbo zapewnia moc 130 KM lub 180 KM, a wsparty 60 KM wytwarzanymi przez silnik elektryczny daje łącznie do dyspozycji 190 KM (wersja Limited) lub 240 KM (wersje Trailhawk i S). Jeśli chodzi o moment obrotowy, silnik elektryczny zapewnia moment obrotowy równy 250 Nm, natomiast silnik spalinowy 270 Nm. Połączenie silnika spalinowego i silnika elektrycznego gwarantuje niezwykłe osiągi i wyjątkową przyjemność z jazdy: przyspieszenie od 0 do 100 km/h w około 7,5 sekundy i maksymalną prędkość 130 km/h w trybie elektrycznym i 200 km/h w trybie hybrydowym.

Bezpieczeństwo.

Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, nowe modele 4xe wyposażone są w najbardziej zaawansowane systemy ADAS na rynku, w tym zapewniające doskonałą widoczność reflektory Full LED (w standardzie lub jako opcja w modelu Renegade w zależności od wersji) i reflektory bi-ksenonowe (w Jeepie Compass). Ponadto, w standardzie oferowane są system ostrzegania przed najechaniem na poprzedzający pojazd (Forward Collision Warning) i system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu (LaneSense Departure Warning Plus), system rozpoznawania znaków drogowych i inteligentny asystent prędkości (tylko w modelu Renegade) oraz przednie i tylne czujniki parkowania. Wśród dostępnych systemów bezpieczeństwa należy wymienić również system monitorowania martwych pól widzenia (Blind Spot Detection), kamerę cofania ParkView z dynamiczną siatką, automatyczny asystent parkowania i system bezkluczykowy Keyless Go.

Jeep Renegade 4xe ma w standardzie zupełnie nowy system Wykrywania Zmęczenia Kierowcy (DDD), oferowany po raz pierwszy w modelu Jeep.

Raczej gadżet ale trudno powiedzieć za krótki test.

Kluczowymi elementami napędów Renegade i Compassa 4xe są:

  • 1,3-litrowy, czterocylindrowy, benzynowy silnik spalinowy z turbodoładowaniem o mocy 130 lub 180 KM i momencie obrotowym 270 Nm.
  • Dwa silniki elektryczne, z których jeden znajduje się na przedniej osi i zestawiony jest z silnikiem spalinowym, który oprócz pracy w synergii z silnikiem, może w razie potrzeby działać jako generator wysokiego napięcia. Drugi z nich umieszczony jest na tylnej osi i posiada przełożenie redukcyjne oraz zintegrowany mechanizm różnicowy („e-axle”). Dostarcza on 60 KM mocy i 250 Nm momentu obrotowego, generując trakcję i odzyskując energię podczas hamowania.
  • Akumulator 11,4 kWh, 400 Volt, litowo-jonowy, niklowo-manganowo-kobaltowy, zasila „e-axle” i znajduje się w bezpiecznym miejscu pod siedzeniem w drugim rzędzie.
  • Zintegrowany moduł kontrolujący ładowanie akumulatora wysokiego napięcia i konwencjonalnego akumulatora 12V, który ma kompaktowy rozmiar i zamontowany jest w bagażniku.

Łączna moc dwóch źródeł energii (elektrycznej i cieplnej) wynosi 190 KM lub 240 KM.

Turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 1,3 litra, który zasila Renegade`a i  Compassa 4xe jest częścią nowej rodziny silników FCA Global Small Engine. Silnik ten oparty jest na strukturze modułowej i jest dostępny w wersjach 4xe w konfiguracji czterocylindrowy z dwoma dostępnymi poziomami mocy: 130 KM i 180 KM. Podstawowa konstrukcja turbodoładowanych silników benzynowych o pojemności 1,3 litra montowanych w modelach Renegade i Compass 4xe zapewnia wydajność, modułowość i wysoki stopień standaryzacji w odniesieniu do komponentów i procesu produkcyjnego, elastyczność i możliwość dodatkowego rozwoju. Są one wykonane w całości z aluminium, by zapewnić lekkość (ich waga to 106 kg). Korpus silnika, opracowany we współpracy z firmą Teksid, wykonany jest z wysokociśnieniowego odlewu aluminiowego.

Po przeanalizowaniu różnych konstrukcji korpusu silnika wybrano architekturę z płytą podstawową zapewniającą najlepszą równowagę między masą, osiągami strukturalnymi, hałasem i drganiami. Wszystkie silniki GSE Turbo oferują trzecią generację ekskluzywnej technologii MultiAir, która poprawia efektywność spalania poprzez regulację wysokości, czasu i momentu podnoszenia zaworu wlotowego.

Dzięki zintegrowaniu elektrycznego urządzenia na pasku pomocniczym możliwe było zaprojektowanie logiki sterowania, która optymalizuje dynamikę i wydajność silnika spalinowego oraz automatycznej skrzyni biegów. Rezultatem jest oś przednia przewyższająca wszelkie porównywalne konwencjonalne układy napędowe, potrafiąca zapewnić dynamiczne, płynne i wydajne działanie.

W akumulatorach litowo-jonowych o mocy 11,4 kWh i napięciu 400 V stosuje się kobalt, nikiel, mangan/ grafit. Akumulator jest umieszczony pod drugim rzędem siedzeń, gdzie zabezpieczony jest przed zewnętrznymi elementami. Umieszczony w metalowej obudowie akumulator ma specjalny obwód ogrzewania i chłodzenia, który utrzymuje jego optymalną temperaturę, zapewniając optymalną wydajność.

  • HYBRID – domyślny tryb wybierany podczas uruchamiania samochodu. Służy do zarządzania systemem i korzystania z niego w najbardziej efektywny sposób, optymalizując moc i minimalizując zużycie paliwa. Silnik spalinowy i silnik elektryczny współpracują ze sobą w zależności od rodzaju drogi, podczas fazy odzyskiwania energii w trakcie hamowania. Początkowo, system preferuje jazdę elektryczną (zatem energia jest dostarczana przez silnik elektryczny). Kiedy akumulator osiągnie minimalny poziom naładowania (oznaczany jako „SOC”, State Of Charge), samochód przechodzi na napęd spalinowy. System steruje uruchomieniem i pracą silnika za pomocą algorytmu optymalizacyjnego (Hybrid Control Processor – HCP) zaprojektowanego w celu maksymalizacji poziomów wydajności systemu.
  • ELECTRIC – tryb w pełni elektryczny, który zapewnia średni zasięg 50 km* przy zerowej emisji. Zaprojektowany w celu maksymalnego zwiększenia wrażeń z jazdy elektrycznej za pomocą innej kalibracji algorytmu optymalizacji HCP. Samochód porusza się wyłącznie przy użyciu energii elektrycznej, tak długo jak ma wystarczająco naładowany akumulator. System automatycznie przełącza się w tryb HYBRID, gdy akumulator rozładuje się poniżej bezpiecznego poziomu lub w razie konieczności gwałtownego przyspieszenia. Maksymalna prędkość w tym trybie wynosi 130 km/h. To idealny tryb do jazdy w centrach miast ze strefami ograniczonego wjazdu.
  • E-SAVE – tryb podtrzymywania naładowania lub ładowania akumulatora podczas jazdy z silnikiem spalinowym. Tryb E-SAVE obsługuje dwa tryby wtórne, zwane Oszczędzanie baterii – Battery Save (E-SAVE pasywny) i Ładowanie baterii (E-SAVE aktywny), które można aktywować na ekranie systemu Uconnect.
    • E-SAVE pasywny lub Battery Save: utrzymuje naładowany akumulator, używając w większości silnika spalinowego;
    • E-SAVE aktywny lub Battery Charge: ładuje akumulator do 80%, wykorzystując pracę silnika spalinowego, który napędza połączony przedni generator elektryczny

Kontrolka na wyświetlaczu tablicy rozdzielczej wskazująca aktywację może mieć dwa różne kolory:

  • Biały („Normal”), jeśli wybrano funkcję „Intensywne”, ale jest ona nieaktywna (pedał przyspieszenia nie został zwolniony);
  • Zielony, jeśli funkcja „Intensywne” jest wybrana i aktywna (pedał przyspieszenia jest zwolniony).

Po aktywowaniu przez kierowcę funkcji „Bardziej intensywne”, kalibracja hamowania odzyskowego jest mocniejsza, kiedy kierowca nie naciska pedału przyspieszenia. Funkcja ta zmniejsza prędkość szybciej niż standardowe hamowanie odzyskowe i generuje więcej energii elektrycznej, która jest przekazywana do akumulatora.

Kiedy funkcja „Intensywne” zmienia się na „Normal” i odwrotnie, na zestawie wskaźników  wyświetla się specjalny komunikat.

Jeep Selec-Terrain.

  • Auto: tryb standardowy, zapewnia ciągłe zarządzanie trakcją, odpowiedni do jazdy drogowej i terenowej.
  • Sport: dla zapewnienia sportowych osiągów wykorzystuje zarówno silnik elektryczny, jak i silnik spalinowy. Ten dynamiczny tryb jazdy, nowość zarówno w modelu Renegade, jak i Compass, sprawia, że codzienne wrażenia z jazdy w mieście są przyjemniejsze, dzięki utwardzeniu układu kierowniczego, wyostrzeniu reakcji pedału przyspieszenia i dostosowaniu zachowania przekładni poprzez zmiany biegów przy wyższych obrotach w celu uzyskania pełnej mocy i momentu obrotowego.
  • Snow (Śnieg): zapewnia lepszą przyczepność w ekstremalnych warunkach. Jest przeznaczony do jazdy po drogach i bezdrożach w warunkach słabej przyczepności, na przykład drogi pokryte śniegiem.
  • Sand/Mud (Piasek/Błoto): tryb jazdy terenowej do pokonywania powierzchni o słabej przyczepności, jak błotniste lub piaszczyste tereny, aby zapewnić maksymalną przyczepność.
  • Rock (Skały): (wyłącznie w wersji Trailhawk): Tryb ten jest dostępny jedynie, gdy włączony jest tryb 4WD Low. System konfiguruje samochód w celu zapewnienia maksymalnej przyczepności i zdolności kierowania na nawierzchni o niskiej przyczepności. Ponadto, tryb Rock zapewnia wzorcowe osiągi w terenie. Służy do pokonywania najtrudniejszych przeszkód, takich jak duże skały.
  • 4WD Lock: ta funkcja na stałe włącza napęd 4×4 przy prędkościach do 15 km/h, utrzymując w ciągłej pracy silnik elektryczny usytuowany z tyłu (P4), aby zapewnić przyczepność 4×4 przy niskich prędkościach przy stałej dystrybucji momentu obrotowego między dwie osie (współczynnik dystrybucji różni się w zależności od wybranego trybu terenu). Przy prędkościach powyżej 15 km/h, napęd AWD jest dostępny na żądanie. W porównaniu do tradycyjnego mechanicznego systemu AWD, prędkość reakcji tylnego silnika elektrycznego (P4) umożliwia szybsze włączenie. Pełną funkcjonalność napędu na cztery koła modeli 4xe zapewnia funkcja „Powerlooping”, w sytuacji niskiego poziomu naładowania akumulatora. Gwarantuje ona, że silnik elektryczny przedni, mechanicznie połączony z silnikiem spalinowym, nieprzerwanie wytwarza prąd o wysokim napięciu, aby zasilać silnik elektryczny tylny i zapewniać maksymalną przyczepność niezależnie od stanu naładowania akumulatora.
  • 4WD Low: to tryb pozwalający w pełni wykorzystać osiągi i moc pojazdu do pokonywania szczególnie trudnego terenu, takiego jak piasek lub skały. W wersjach Trailhawk tryb Rock systemu Selec-Terrain można wybrać jedynie w trybie 4WD Low.

Wszystkie elementy elektroniczne HV, w tym moduły sterujące i przewody między pakietem akumulatorów a silnikami elektrycznymi, są odpowiednio uszczelnione i wodoodporne. W rezultacie wszystkie wersje 4xe Renegade i Compass mają głębokość brodzenia do 40 cm, a specjalna wersja off-roadowa Trailhawk ze znaczkiem „Trail Rated” może pokonać bród do 50 cm (tylko model Compass). Wersje Trailhawk posiadają również stalowe osłony podwozia dla dodatkowej ochrony podczas jazdy w trudnym terenie oraz specjalne wyposażenie, a także wzorcowe wartości  kątów w swojej kategorii (kąt natarcia wynoszący 28o, kąt zejścia 28o, kąt rampowy 18o, prześwit 20,1 cm w wersji Renegade Trailhawk; kąt natarcia wynoszący 30,4o, kąt zejścia 33,3o, kąt rampowy 20,9o, prześwit 21,3 cm w wersji Compass Trailhawk), dedykowane felgi i opony (17” 235/60R17 M + S w/Snow Flake w modelu Compass i 17 ”235/55R17 M + S w/Snow Flake w modelu Renegade)

Wkrótce na systemy operacyjne Android i iOS aplikację GO 4xe LIVE będzie można pobrać bezpłatnie. Po zarejestrowaniu się użytkownicy mogą uzyskać dostęp do świata mobilności elektrycznej. Aplikacja zawiera wirtualny symulator, dzięki któremu można dowiedzieć się więcej o nowych hybrydowych modelach Jeep typu plug-in oraz przeprowadzić test pozwalający określić styl jazdy klienta. Ponadto pomaga klientom odnaleźć się w dwóch kluczowych aspektach mobilności elektrycznej: zasięgu i czasie ładowania.

GO 4xe LIVE symuluje podróż za kierownicą Jeepa Renegade 4xe lub Compassa 4xe, na dowolnej trasie. Aplikacja oblicza przejechany dystans i wskazuje zużycie energii elektrycznej, jednocześnie monitorując stan akumulatora i pozostały zasięg samochodu na trasie. Aplikacja wyświetla również powiadomienia o punktach ładowania dostępnych na trasie, wskazując, czy w którymś z nich potrzebne jest ładowanie. Pod koniec wyjazdu pokazuje potencjalne oszczędności finansowe i porównanie emisji CO2 z konwencjonalnym samochodem z silnikiem spalinowym.

GO 4xe LIVE ma na celu zapewnienie poznania świata elektryfikacji: w sekcji „Czy wiesz?” użytkownicy mogą znaleźć odpowiedzi na najczęściej zadawane pytania dotyczące świata e-mobilności, a nawet dowiedzieć się więcej o głównych cechach nowego Jeepa Renegade i Compass 4xe, z możliwością rezerwacji jazdy próbnej i poproszenia o wycenę preferowanego dealera. Co więcej: w sekcji „Eko-doradca”, po prostu wpisując swój kod pocztowy, użytkownicy mogą zobaczyć eko-bonusy i zachęty rządowe dla kupujących samochód elektryczny w ich regionie geograficznym.

Usługi te są podzielone na pakiety podstawowe (Basic), takie jak My Assistant, aktywne już w momencie zakupu, oraz standardowe, aktywowane przez Klienta bezpłatnie, w tym My eCharge, My Car, My Remote i My Navigation (dostępne w modelach wyposażonych w Uconnect NAV z ekranem o przekątnej 8,4 cala).

My Wi-Fi to prawdziwy hotspot umożliwiający jednoczesne podłączenie do Internetu nawet ośmiu urządzeń.

My Theft Assistance niezwłocznie powiadamia Klienta w przypadku próby kradzieży samochodu. Gdy tylko kradzież zostanie potwierdzona przez organy ścigania, centrum operacyjne zapewnia wsparcie przy odzyskiwaniu samochodu.

My Fleet Manager to innowacyjne i kompletne rozwiązanie do zarządzania flotą, z prostym i przyjaznym interfejsem oraz zdalnym dostępem do licznych funkcji.

Brzmi to nieco kolorowo, i zapewne działanie tego w Polsce przynamniej może zapewne pozostawić sporo do życzenia. Nie sprawdzałem tego. Ale idea ciekawa. 

System ten został opracowany przez ENGIE EPS specjalnie dla FCA i jest sprzedawany w Europie przez markę Mopar. To proste, łatwe w obsłudze rozwiązanie typu „plug & play”, którym można intuicyjnie zarządzać przez Bluetooth, umożliwiając naładowanie Renegade`a lub Compassa 4xe w domu z mocą ładowania do 2,3 kW w niecałe 5 godzin (czas może różnić się w zależności od instalacji elektrycznej), bez pomocy specjalistycznego personelu. Ponadto, można zwiększyć moc ładowarki easyWallbox do 7,4 kW, wtedy pełne ładowanie w domu trwa mniej niż dwie godziny (100 minut).

Katalog:

trochę o technice według producenta:

źródło: https://www.media.fcaemea.com/pl-pl/jeep/press/renegade-4xe-i-compass-4xe-marka-jeep-stawia-na-hybrydy-plug-in

3TM- Trójmiejskie Targi Motoryzacyjne 2017

W dniach 27-29 października 2017 odbyły się kolejne targi motoryzacyjne w Trójmieście. Wydarzenie z roku na rok jest coraz większe, bardziej rozpoznawalne oraz, w tym roku widać też większą okazałość – zarówno pod względem liczby wystawców, jak i prezentowanych modeli samochodów. Podczas tegorocznej edycji wystawcy zaprosili gwiazdy: mistrzynię driftu Karolinę Pilarczyk oraz  Kubę Bielaka. Drugiego dnia gościli bardzo sympatyczni Rafał Jemielita i Jarosław Maznas znani z Automaniaka.

Na targach duże wrażenie zrobiła wystawa Mazdy, samochody tego producenta były ustawione w idealnym szeregu. CX-5 w kolorze soul red crystal zrobiło na mnie piorunujące wrażenie. Samochód jest teraz naprawdę dopracowany na tle pozostałych modeli w gamie – wyróżnia się znacząco.

Stanowisko Plichty, było skromne aczkolwiek najnowszy hit Skoda Karoq zrobiła na mnie bardzo pozytywne wrażenie. Samochód wydaje się mieć spory potencjał na to, aby stać się liderem sprzedaży.

Stanowisko VW z całą gamą elektrycznych modeli pokazało nowy trend elektryfikacji.

Dużym zainteresowaniem cieszyła się Kia ze swoim modelem – Stinger. Jest również nowa Kia Stonic siostra Hyundai Kona (swoją drogą również obecna podczas imprezy). Stonic i Kona to razem gama bardzo ostro atakujących SUV-ów klasy B.

Stanowisko Suzuki bardzo obszerne pokazało nowego Swifta, Ignisa, Vitare oraz Baleno. Nowy Swift zrobił na mnie bardzo pozytywne wrażenie. Ignis wzbudzał, natomiast zainteresowanie wśród młodych odwiedzających.

Honda wzbudzała zainteresowanie Type R, Peugeot modelem 3008 i 5008, Alfa Romeo Gulią. Na stoisku Forda już jak od jakiegoś czasu Focus RS oraz Mustang robią furorą. Do drugiego z nich, mam ogromną osobistą słabość.

Na stanowisku Opla ekscytację wśród odwiedzających budziła nowa Insignia.

Zapraszam do galerii:

Podsumowując, mimo, że nie ma wszystkich marek dostępnych na rynku trójmiejskim. A część dilerów wystąpiło zaledwie z paroma egzemplarzami, targi są okazałe a odwiedzających nie brakuje.

strona targów:

https://www.3tm.com.pl

Bilety:

18 zł normalny

12zł ulgowy

Warsztaty fotograficzne Fujifilm Auto świat

W miniony weekend miałem okazję brać udział w Akademi Fujifilm organizowanej wraz z Jeep i Auto świat w tematyce fotografii rajdowej. Warsztaty prowadził Jacek Bonecki o nim samym można poczytać na stronie. Człowiek, który z fotografią motoryzacyjną ma wiele wspólnego i jest szanowany na całym świecie.

Warsztaty trwały trochę ponad 5 godziny, na początku krótka teoria wstępu (przykłady zdjęć Jacka wraz z jego wytłumaczeniem). Krótki wstęp co do ustawień samego aparatu, następnie praktyka w terenie.

W terenie przygotowane były 4 punkty, przejazd starszego Grand Cherokee przez błoto, później przez rzekę. Następnie nowego modelu SRT, po piasku i kałużach na asfalcie.

Same warsztaty bardzo ciekawe, pogoda dopisała. Organizacja bardzo dobra. Ekipa bardzo sympatyczna.

Aby zobaczyć innych zdjęcia zgłoszone do konkursu link:

https://www.instagram.com/explore/tags/konkurs_fujifilm_autoswiat/?max_id=1152902956843437586

oraz na facebook wpisując  #konkurs_fujifilm_autoswiat

http://akademia.fujifilm.pl/warsztaty,fotografia-rajdowa,23

Poznań Motor show 2017 – Największe targi motoryzacyjne w Polsce

Najbardziej istotne targi motoryzacyjne w Polsce odbywają się od samego początku w Poznaniu. Wczoraj 6 kwietnia 2017 roku miałem przyjemność uczestniczenia w tak zwanym dniu prasowym (Jest to dzień dla dziennikarzy oraz ludzi związanych z biznesem motoryzacyjnym, ale także każdej innej osoby tylko dużo więcej trzeba zapłacić za bilet aniżeli w pozostałe dni). Jako, że wszyscy piszą sporo o targach, aby  nie dublować pewnych informacji dodam linki do stron wartych uwagi a dziś jeszcze w innym poście napiszę o swoich subiektywnych odczuciach z tego dnia.

Informacje o biletach, jak dotrzeć tutaj wyjaśniono:

http://autokult.pl/29479,miedzynarodowe-targi-poznan-motor-show-2017-informacje,all

oficjalna strona organizatora też jest bardzo pomocna:

http://www.motorshow.pl/pl/

Wcześniej zdarzało mi się być, na targach lecz nie w dniu press, i faktycznie jest dużo bardziej spokojnie. Ludzi jest mniej, i jest większa kultura, a targi nie mają charakteru festynu rodzinnego.

Stanowiska, które trzeba odwiedzić według mnie:

Stanowisko Mercedes-Benz Polska – sporo premier, stanowisko ogromne, bardzo rozbudowane a dodatkowo mamy zjawiskowy koncept.

Porsche Panamerę Sport Turismo,
Alfe Romeo Stelvio,
Tesla motors,
VW Arteon (następca VW CC),
Alpine,
Peugeot 5008,
Kia Stinger,
Infiniti Q60,
Volvo XC60

Oczywiście całe targi, są bardzo ciekawe, i powoli zaczynają odgrywać rolę w Europie. Osobiście skupiam się na samochodach, ale na targach mamy również kampery, narzędzia warsztatowe, motocykle.

Subiektywne odczucia i wrażenia:

Targi się z roku na rok rozrastają, są naprawdę już spore, aby uczciwie przejść całe targi spokojnie trzeba poświęcić dzień czasu. Przygotowanie jest na wysokim poziomie, wszystko było zgodne z planem (5 min obsuwy nie da się uniknąć gdy wszystko leci na żywo). Mapy wskazówki jak gdzie dojść są jasne.

Osobiście zacząłem targi od od tyłu bo od strony, hali gdzie znajduje się Hyundai’a i20 WRC nie fabryczny, stworzony przez Duda Motorsport, firmę której właścicielem jest ten sam człowiek co występuje w „101 napraw”. Grzegorz Duda dostał nagrodę od Rafała Jemielity za ten samochód.

Obok jest stanowisko firmy wynajmującej samochody egotyczne „Exotic cars”. 

Następny ciekawy punkt, to Tesla Motors, można doświadczyć choć trochę fenomenu tego producenta. Zainteresowanie budził ogromne. Wysuwające się klamki, podnoszone drzwi jak w słynnym Mercedes Gullwingu robią wrażenie.

Arrinera stoisko, które nie można pominąć ze względów patriotycznych.

Na stoisku Hyundai, najbardziej istotna był nowy i30 w kombi.

Samochód bardzo sympatyczny, Koreańczycy dzielnie walczą i idzie im to coraz lepiej.

Ciekawostką był Peugeot, z całej trójki francuskiego producenta.  Model 3008 GT naprawdę wzbudza podziw za jakość wykonania, złożenia i wzornictwo. Samochód, który wygląda trochę jak koncept, na prawdę jest produkowany i całościowo buduje bardzo dobre wrażenie. Na targach Peugeot zaprezentował nowego 5008, który jest większym bratem 3008.

Kia zaprezentowała swoje nowego dzieło, Kia Stinger.

Afla Romeo przechodzi ostatnio powrót na wielkie wody. Dwa bardzo udane modele Gulia oraz Stelvio budziły ogromne zainteresowanie i komentarze często padały jak przy Ferrari.

Istotną premierą oczywiście był już mocno znany wszystkim nowy SUV szwedów Volvo XC60. Test poprzednika ostatnio na łamach portalu wsteczny.pl.

XC60

Gwiazdą od VW był nowy VW CC/Passat CC pod nową nazwą Arteon. Budził spore zainteresowanie jak Superb w zeszłym roku.

Skoda z nowym Suvem, Kodiaq silnie walczyła o zainteresowanie na ciekawym torze terenowym.

Porsche Panamera w kombi, nowy rozdział w historii XXI wieku. Ciekaw jestem nowego porównania już E klasa AMG z RS6 oraz Sport Turismo.

Klasa E Coupé, All-Terrain oraz Kabriolet jako premiery z gwiazdą na masce. Całe stoisko Mercedes zostało dobrze opisane na Onecie link. 

Nowa marka na polskim rynku, Alpina oznaka zwiększającej się grupy bogatych ludzi.

Alpina

Prace trwają, aktualizowane na bierząco…

Wkrótce więcej zdjęć, video i komentarzy.

Jeep Wrangler JK 3.8 V6 – test

Pamiętam nasze pierwsze spotkanie. To było chwile po premierze modelu. Na jednym z finałów WOŚP na plaży, jeden ze znajomych pojawił się nowym czerwonym JK w wersji długiej.

Oczywiście cały dzień skupił się na szyderze z biednego samochodu. Wrangler? Pięciodrzwiowy ? Jeep w dieslu? Jezu, jakie to brzydkie. Co oni zrobili? Widziałeś ten zderzak tam jest tyle miejsca że można by babę…
Cóż, brać offroadowa nigdy nie słynęła z subtelności, a każdy nowy pojazd pragnący zdobyć miano terenówki musi przejść ostrą weryfikacje. Czy byliśmy wtedy zawistni o nowy pachnący fabryką samochód, czy bardziej przerażeni ewidentnym gwałtem na legendzie willysa- nie wiem ale pewnie każdego po trochu.

Drugie spotkanie było dużo spokojniejsze i na pewno dużo bardziej stonowane. Debiutująca prawie 10 lat temu linia już się opatrzyła i nie wzbudzała takiej sensacji jak w chwili pierwszego kontaktu. Z resztą spotkałem egzemplarz o tradycyjnym (krótkim) rozstawie osi i słusznej jednostce napędowej (benzyna). Pozbawiony paskudnych uprzedzeń postanowiłem bez emocji wyrobić swoje własne zdanie na temat tego brzydala.

 

Jeep jaki jest każdy widzi, tendencja na rynku terenówek jest taka aby każdy kolejny model cywilizować aby powiększać grupę klientów docelowych. Najbardziej rzucająca się zmiana to grill. Nie dość że zrobili go z plastiku to jeszcze umieścili go pod kątem przywodzącym na myśl wadę zgryzu. Przypomina to uśmiech wariata, niby pysk jeepa od 70 lat pozostaje bez zmian i jest radośnie uśmiechnięty, jednak nadmuchany grill i zezowato rozstawione lampy kojarzą mi się z jakimś obłędem. Kolejnym elementem są błotniki a raczej ich brak, o ile TJ miał kawałek blachy i od tego szło poszerzenie z tworzywa, to tutaj cały błotnik jest poszerzeniem, brzmi to może karkołomnie ale biorąc pod uwagę aspekt terenowy można to uznać za plus. Idąc dalej napotykamy drzwi i tu miłe zaskoczenie bo chociaż zrywają z tradycją, to po tylu latach w końcu sprawiają wrażenie zaprojektowanych (i to na trzeźwo) a nie dziko ulepionych w ostatniej chwili już po złożeniu całego pojazdu. Tu warto spojrzeć do broszury producenta, który w wersji Sport standardowo oferuje kowbojki a pełne drzwi wymagają dopłaty 800 PLN , czyli nie jest źle, Jeep jeszcze nie zdziadział i zakłada że klienci są piękni i młodzi, a samochód będzie służył do zabawy a nie leczenia kompleksów. Kończąc już temat nadwozia;  rzuca sie w oczy ascetyczna forma blach. Brak tu jakichkolwiek przetłoczeń lub zdobień. Mało finezyjne zaokrąglenia i przerażająco płaskie blachy wraz ze klasyczną linią przypominają kształtem tanią chińską zabawkę. Z drugiej strony nie jest to nic innego jak zabawka (dla większych i bogatszych chłopców) więc będąc obiektywnym nie powinienem się czepiać stylizacji. Można trochę pomarudzić o spasowaniu blach – amerykańskie standardy mocno odbiegają od tego do czego przyzwyczaili nas producenci z Japonii czy Europy. Ale testowany model aspiruje do miana terenówki a nie limuzyny więc po prostu to przemilcze.


Wciskamy przycisk na wielkiej klamce który z głuchym trzaskiem odblokowuje zamek, wbijamy do środka i tu jest już miło. Deska wygląda tak jak powinna; naprawdę miłe zaskoczenie po napompowanej karoserii. Tutaj projektanci poszli w minimalizm. Optycznie deska zmalała i oddaliła się od pasażerów, poduszka pilota powędrowała na podszybie a  przed nim znalazła sie solidna cykorłapka i ukryty zamykany schowek. Konsola ograniczona do minimum, schowki w postaci dziur , 4 kratki nawiewu i radio na 2 DIN *posiadające duże wyraźnie podpisane klawisze. Jest idealnie tak jak powinno być w terenówce, żadnych bzdur a co za tym idzie bałaganu. Jest minimum i to bardzo dobrze umiejscowione. Przed kierowcą tradycyjne zegary , wyraźne, ładnie kontrastujące i posiadające wbudowany mikro wyświetlacz od komputera. Trójramienna kierownica z okrągłym środkiem od razu przypominam nam o serii CJ. Lubię takie retro stylizację zwłaszcza gdy są zaprojektowane ze smakiem i mają swoje uzasadnienie. Niestety wykonanie tego (jak i wielu innych) elementów budzi wiele zastrzeżeń, przy 40 milach na godzinę obudowa poduszki/przycisk klaksonu zaczyna skakać i podrygiwać jak sprężynka. To może nie jest najważniejszy element tego pojazdu, ale jest to strasznie irytujące i budzi zażenowanie. Za kierownicą też prostota dwie wajchy -lampy -wycieraczki jedyna nowinka to ściemniacz zegarów i oświetlenia wnętrza umieszczony na dźwigni świateł. Stary patent Chryslera chociaż dotychczas spotykałem go w formie rolki na desce. Kończąc temat deski mamy tam jeszcze 3 pokrętła od nawiewu (klima manualna) czyli totalny standard oraz wyłączanie ESP. Wierność tradycji jest jeszcze w dźwigni zmiany biegów (znowu CJ) i praktycznie już nie spotykanym mechanicznym sterowaniu reduktora. Ostatni detal to napis „SINCE 1941” na cykorłapce przed pasażerem, możecie powiedzieć że tani chwyt marketingowy, ale uwierzcie mi że pierwsze skojarzenie jakie będziecie mieli siedząc na „taborecie” kierowcy to: „WIllys”.

akcenty na wylocie wentylacji

Została wygoda i materiały. Jest OK , pewnie że plastiki mogłyby być lepsze, kierownica w dotyku mniej przypominać tę znaną z symulatorów w salonach gier a fotelu mieć „n” kierunków regulacji. Nie okłamujmy się – jest to zabawka i to taka co się często brudzi a i nierzadko występuje w konfiguracji bez dachu , drzwi i z szybą na masce. Plastik twardy, szmaty na siedzeniach, nie ma grzania dupy…. I BARDZO DOBRZE – przynajmniej błoto dobrze schodzi! A jak komuś to przeszkadza to pomylił modele.

Ad rem!
No to teraz to co tygrysy lubią najbardziej, ruszamy! Czyli wsiadamy za kółko, luz na skrzyni toporny kluczyk w stacyjkę i …cisza. WTF? Jeszcze raz znowu i znowu cisza. Alarmu nie ma, immo w kluczyku powinno działać więc o co kaman? Samochód jest na rynek amerykański, tam manual jest uważany za jedna z form zabezpieczenia przed kradzieżą (a umiejętność korzystania podobno robi wrażenie na płci przeciwnej). No to jeszcze raz teraz z pedałem sprzęgła w podłodze, kręcimy – zagadał ,uff czyli nie jest ze mną tak źle, po prostu zapomniałem kto jest grupą docelową. No to co jedynka gaz i jedziemy. Pierwsze wrażenia z jazdy to toporne sterowanie, jeździłem kilkoma terenówkami, głownie japońskimi a jeepami tylko w automacie, ale siła z jaką trzeba kopać tę pedały przypomina mi tylko jeden pojazd, a mianowicie ciągnik Massey-Fergussona którym miałem okazje się kiedyś przejechać przy okazji żniw. Precyzji nie ma tutaj za grosz (cent) sprzęgło i hamulec mają strasznie długi skok co przy potwornych 320 Nm daje efekt ostrego kopniaka w plecy przy każdej zmianie biegu i bardzo często kończy się zerwaniem przyczepność przy redukcjach. Jest ostro, V6 idzie już od bardzo niskich wartości obrotowych i jak typowy amerykaniec nie lubi kręcenia. Gdzieś w oficjalnych materiałach prasowych znalazłem informację że szczyt jest przy 4 tysiącach (moc przy 5) ale na zegarach zaznaczyli już optimum od 2, I wyraźnie czuć że ani jednego ani drugiego już na tym poziomie nie brakuje. Sześć bardzo krótkich przełożeń szybko się kończy i momentalnie mamy na zegarach 60 mil. I tu ciekawostka po raz pierwszy jechałem samochodem który ma skale do 100 mil a producent twierdzi że samochód może więcej. I po raz pierwszy w życiu mając okazje do zamknięcia budzika, nie wykorzystałem jej. Generalnie przy 100km/h samochód zaczyna być nerwowy przy 120 pojawiają się niepokojące drgania a przy 140 jest szał. Oczywiście ON chciał i mógł więcej ale ja nie chciałem. Każdy kto chociaż raz w życiu jechał KRÓTKĄ terenówką na sztywnych mostach, z felgami o dużym ET i terenowym bieżnikiem wie o czym mówię.

Ameryki nie odkryje ale żeby tradycji stało się za dość informuje : wrangler nie jest maratończykiem, i próby jechania nim w trasę (w tej konfiguracji) to czysty masochizm. Sprinty są natomiast bardzo satysfakcjonujące, oczywiście pod warunkiem że wyłączymy kontrole trakcji która skutecznie zamula silnik nie pozwalając nawet na odrobinę szaleństwa. Bez niej jest dużo radośniej, i w zakresie moich obserwacji, wyjątkowo producent nas nie ubezwłasnowolnia i wyłącznik (zespolony również z reduktorem) działa zero- jedynkowo nie wybudzając kontroli nawet w sytuacjach krytycznych. Jak już jesteśmy przy reduktorze to jest to standardowe 241 w szybszej (słabszej) specyfikacji dającej redukcje 2,72 raza, dla porównania Rubicon ma 4. Jest tu jeden z najpopularniejszych układów skrzyni rozdzielczej (2H 4H N 4L) i pozwólcie że się nie będę rozwodził nad jego budową ograniczając się tylko do faktu że skrzynia ta nie posiada miedzyosiowego mechanizmu różnicowego więc napęd na 4 nie jest wskazany na czarnym. Tu od razu przypomina mi się drugi element który spotkamy w maszynach rolniczych , budowlanych i jeepach a mianowicie krzyżaki. Nie chodzi mi tutaj o krzyżaki na wałach napędowych, które są zjawiskiem normalnym, ale zastosowanie ich w zwrotnicach to patologia. Ja wiem że jest to rozwiązanie tańsze i prostsze ale jakby ktoś nie zauważył mamy już XXI wiek i powstało coś takiego jak przeguby homokinetyczne powszechnie stosowane w pojazdach które mają sztywne mosty napędowe i są dopuszczone do ruchu ulicznego. A jak już uparliście się na wersje Heavy Duty to zróbcie chociaż sprzęgiełka w piastach i dajcie odpocząć tej biednej Danie 30.

Jeep wrangler – krzyżaki

Reduktor wbija się z odrobiną siły i od razu można ruszyć w teren. I tu nie można złego słowa powiedzieć o przełożeniach zarówno tych w mostach jak i w reduktorze. Pewnie że Rubicon ma więcej ale charakterystyka v6 pozwala nam sprawnie się czołgać, niczym automatem praktycznie zapominając o sprzęgle. Momentu i mocy nie brakuję, samochód się raźnie „zbiera” i pozwala dynamicznie zaatakować kiedy potrzeba ale jak wspominałem generalnie nie ma takiej konieczności i gros przeszkód można pokonać spacerowym tempem. Czy jest sens rozwodzić się nad zwieszeniem i geometrią? Myślę że nie, jedyni porównywalni konkurenci jacy przychodzą mi do głowy (krótka buda i 2 sztywne mosty na sprężynach) to Defender 90 i G klasa. Dopóki nie będę miał możliwości ustawienia 3 obok siebie w tej samej konfiguracji zawieszenia i opon nie jestem w stanie wydać werdyktu. Na chwilę obecną Jeep należy do mojej triady najlepiej geometrycznie zaprojektowanych samochodów , jak ktoś chce niech weźmie tabelki i porówna kąty ale nie spodziewałbym się znaczących różnic*. Testowany egzemplarz posiadał bardzo miękkie sprężyny i amory (skyjacker) co w granicach przeprowadzanych prób zapewniało stały kontakt kół z podłożem i nie dostrzegałem braku blokad.

Podsumowując: jest to kawał topornego żelaza o bardzo dobrych parametrach terenowych. Pomimo paru niedoskonałości można go pokochać i przymykając oko na jakość wykonania oraz spalanie mieć czystą przyjemność z jazdy. Niech nie zwiedzie was odmłodzony cukierkowy wygląd, jeep nie umarł. Legenda wciąż jest żywa!

* Nie jestem audiofilem ale jeśli radio słychać pomimo plandeki przy 120 i nie trzeszczy to chyba jest OK?
**Oczywiście że z tej triady G-klasa dojedzie najdalej ratując sie w kryzysie fabrycznymi blokadami mechanizmów różnicowych.

Link do broszury producenta

link do specyfikacji technicznej

Autorem tekstu jest Sir Blondyna, po raz pierwszy i mam nadzieje nie po raz ostatni na blogu. Zapraszam innych do współpracy.