Wszystkie wpisy, których autorem jest pbojar

vOLVO XC60 II – 2021 – B5 Mild Hybrid Benzyna 250 + 14 KM automatyczna, 8 biegów, AWD – GALERIA

Zapraszam do oglądania zdjęć z sesji typowego przedstawiciela szwedzkiej marki. Samochód w poprzedniej generacji zwojował polskie drogi a jak będzie teraz?

Autorem zdjęć Jacek Sikorski

https://www.instagram.com/whi2u/

Dziękujemy Drywa Volvo za udostępnienie samochodu.

Relacja z jazd nastąpi! Ogólne wrażenia bardzo pozytywne!

Choć wersja testowa katalogowo kosztuje 275 000 PLN.

Volvo XC60 I – test historyczny poprzedniej generacji:

Jeep compass 4xe limIted 2020 – PHEV

W skrócie: Jeep Compass 4xE, samochód z charakterem. Mimo paru nie doróbek ma w sobie to coś i da się go lubić. Mariaż z Fiatem nie wyszedł źle a pozwolił na pewno na zwiększenie możliwości produktowej.

Subiektywne uwagi w punktach po jeździe testowej:

  1. Na ogromny plus: możliwość jechania do 130km/h na samym prądzie.
  2. Cichość układu hybrydowego – mega! Subiektywnie, w Toyocie Rav4 pracuje głośniej, coś tam popiskuje; tutaj totalnie bezszelestnie, przy cofaniu wydaje  specjalnie emitowany dźwięk, ale to chyba standard pewien zgodny z przepisami AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System)
  3. Czuć pewna plastikowość, taniość materiałów wnętrza – w Rav4 było lepiej.
  4. Nadwozie zwarte, zawieszenie sprężyste – jest dobrze, ale w Rav4 było ciekawiej.
  5. Wyciszenie ok, podobne do konkurencji, ale przeciętne – chciałoby się aby było ciszej. 
  6. Napęd na ogromy plus, była okazja sprawdzenia w bardzo różnych warunkach. Jeśli chodzi o możliwości terenowe, to na duży plus na tle konkurencji, nie ma buksowania kół nie potrzebnego. Jeśli ktoś chce więcej jeździć po szutrach, jakimś lekkim off roadzie, to ten SUV jest jednym z niewielu, który się do tego nadaje. Trudno powiedzieć jak naped się sprawdza w poślizgach, przy wyższych prędkościach – tego nie miałem okazji testować. Działka, śnieg, pole, leśne szlaki z dużą ilością śniegu – samochód radził sobie na zimówkach naprawdę bardzo dobrze. Wszystkie tryby pozwalały na to, żeby koła, które miały przyczepność, cały czas parły do przodu. Podczas poślizgu bardzo szybko moment trafiał na koła, które miały jakąś przyczepność, jednocześnie nie zdejmując do zera momentu z koła, ale nie przekazując dużej ilość, aby buksowało niepotrzebnie. Trzeba pamiętać, że nie ma tutaj połączenia mechanicznego przedniej i tylnej osi oraz fakt, że mamy spory magazyn energii elektrycznej i elektroniki na pokładzie. Producent oczywiście zapewnia szczelność miejsca na baterie oraz zabezpieczenie elektroniki.
  7. System multimedialny potrafi się zawiesić, brak intuicyjnego interfejsu, w 2021 r. wchodzi lifting – myślę, że to poprawią. Nawigacja działa, ale też zawiesza się, nie jest w ogóle intuicyjna, odwraca bardzo uwagę.
  1. Audio było seryjne, bez jakiegoś specjalnego dostawcy i grało bardzo przeciętnie.
  2. Wykrywanie pasa ruchu działa bardzo słabo, ale możliwe że wynikało to z bardzo ciężkich warunków, pod postacią opadu śniegu, deszczu i ciemności, co mogło spowodować, że czujniki były brudne, kiedy pasy były widoczne.
  3. Panel klimatyzacji – wszystko sterowane za pomocą przycisków (również przez interfejs ekranu) – na plus, ale brak przycisku od ogrzewania siedzenia i kierownicy, to dostępne jest tylko poprzez ekran dotykowy.  
  4. Zegary przed kierowcą mają spore możliwości aranżacji i sporo informacji jest tam podane. Na początku może to trochę przytłaczać, ale później już mi się podobało jak sobie człowiek poukłada po swojemu i rozgryzie co i jak. 
  5. W samochodzie jest możliwość wymuszenia napędu tylko elektrycznego, jak wspomniałem. Pamiętać należy, że napęd elektryczny jest na tylnej osi z tak zwanym „eaxle” prawdopodobnie ( nie byłem wstanie tego dokładnie zweryfikować) . Chce powiedzieć, samochodem można po wyłączaniu wszystkich systemów według informacji z Internetu „driftować” . W Internecie znalazłem tylko taki materiał o mechanizmie różnicowym w napędach elektrycznych.  

https://www.bosch-mobility-solutions.com/en/products-and-services/passenger-cars-and-light-commercial-vehicles/powertrain-systems/electric-drive/eaxle/

Zmiana trybu pracy układu hybrydowego oraz napędu
  1. Spalanie podawane przez producenta, uwzględnia tylko ładowanie z gniazdka. W momencie, gdy w ogóle nie korzystamy z ładowania baterii z gniazdka, bawimy się samochodem, to spalanie powyżej 10-12 litrów na 100km nie może dziwić. 
  2. Design zewnętrzny uważam za ładny, wyróżniający się, mi się ten samochód podoba – ma charakter!
  3. Parujące lampy to już standard w światłach ledowych, wynika z tego że lampy się nie wygrzewają, tak jak niegdyś klasyczne. Tu parowanie wystąpiło, trochę dziwnie to wygląda, ale w foresterze czy rav4 też to jest i zapewne wszędzie. 
  4. W wielu miejscach samochodu umieszczono miniaturowe wytłoczenie/naklejki Jeepa Willysa, ciekawy akcent designerski.
  5. Skrzynia mimo zmiany z 9 biegowej na 6 biegowy automat dwusprzęgłowy fiata, potrafi zamulić czy szarpnąć, ale generalnie jest dobrze. Silnik elektryczny bardzo dobrze się synchronizuje z układem spalinowym, co w pewnym sensie maskuje ewentualne niedociągnięcia.
  6. Układ jezdny jest niewyróżniający się, lecz w porównaniu do Kia czy Toyoty, jest mniej precyzyjny i nie jest to tak dobrze dopracowany układ jezdny, oczywiście patrząc mocno subiektywnie. 

Według mnie ciekawe prezentacja gościa który dość dokładnie pokazuje samochód. 

Ciekawsze fragmenty z materiałów prasowych. Ewentualne moje komentarze pogrubione i w kursywie.

Press kit/ katalogów (przegląd w postaci cytatów z materiałów Jeepa):

https://www.jeep.pl/

-Nowy Jeep® Compass 4xe Plug-In Hybrid daje możliwość wyboru spośród trzech różnych trybów jazdy: Hybrid, który wykorzystuje obydwa silniki, Electric, który wykorzystuje tylko silnik elektryczny bez emisji CO2, oraz E-Save, który pomaga w utrzymaniu poziomu naładowania akumulatora poprzez autonomiczny system ładowania. Poszukujący doświadczenia jeszcze bardziej sportowej jazdy mogą liczyć na tryb Sport dostępny w systemie Selec-Terrain®.

-System Selec-Terrain™

Nie obawiaj się żadnej drogi, niezależnie od warunków. Dzięki systemowi zarządzania trakcją Selec-Terrain™ możesz ręcznie wybrać styl jazdy dostosowany do każdego rodzaju terenu. Wybieraj spośród trybów Sand, Rock, Snow i Sport. Albo wybierz tryb Auto i niech Twój nowy Jeep® Compass 4xe Plug-In Hybrid zrobi całą robotę. Tu nie możesz się pomylić.

*Tryb Rock dostępny jest wyłącznie w wersji Trailhawk.

-System e-Coasting

Nowy system e-Coasting umożliwia ładowanie akumulatora w trakcie każdej podróży. Ta nowa technologia, kiedy jest włączona, wykorzystuje ujemny moment obrotowy wytwarzany podczas hamowania silnikiem do ładowania akumulatora.

-Mopar® Connect to urządzenie T-Box, które można łączyć z najnowszymi polisami ubezpieczeniowymi w formule „Pay-As-You-Drive” (ang. płać za to, ile przejedziesz) i „Pay-How-You-Drive”, z promocjami przeznaczonymi dla połączonych klientów: zapytaj o szczegóły dealera lub porozmawiaj z ubezpieczycielem, aby uzyskać upust na polisę OC!

-Nowy Jeep® Compass 4xe Plug-In Hybrid nigdy nie jest zbyt daleko. Dzięki funkcji Myremote możesz połączyć się ze swoim pojazdem i wysyłać bezpośrednio do niego polecenia, aby zablokować lub odblokować drzwi, włączyć światła, zlokalizować zaparkowany samochód lub śledzić go, kiedy ktoś inny siedzi za jego kierownicą. Wszystko to za pośrednictwem Twojego smartfona lub dedykowanego portalu. Poza funkcją e-Control, możesz również sprawdzać, zarządzać i planować ładowanie akumulatora oraz ustawiać temperaturę wewnątrz pojazdu.

-AkumulatoryAkumulatory o pojemności do 11,4 kWh w 4xe Plug-In Hybrid oferują najlepszą gwarancję w swojej kategorii: 8 lat i 160 000 km. Ponadto istnieje możliwość przedłużenia gwarancji o kolejne 5 lat. o pojemności do 11,4 kWh w 4xe Plug-In Hybrid oferują najlepszą gwarancję w Akumulatory o pojemności do 11,4 kWh w 4xe Plug-In Hybrid oferują najlepszą gwarancję w swojej kategorii: 8 lat i 160 000 km. Ponadto istnieje możliwość przedłużenia gwarancji o kolejne 5 lat.ojej kategorii: 8 lat i 160 000 km. 

Jeep Renegade 4xe i Jeep Compass 4xe są produkowane w zakładzie FCA Melfi w regionie Basilicata (Włochy), gdzie Jeep Renegade jest produkowany od 2014 roku. W tym samym roku przy fabryce w Melfi powołano do życia ośrodek szkoleniowy Plant Academy, która stanowi miejsce realizacji innowacyjnych pomysłów i eksperymentów oraz swoistą fabrykę talentów, umożliwiającą rozwijanie potencjału pracowników i która wniosła od tego czasu znaczący wkład w strategię elektryfikacji FCA.

Jeep Renegade i Jeep Compass 4xe, moc i osiągi.

Zarówno Renegade 4xe, jak i Compass 4xe są wyposażone w 1,3-litrowy silnik benzynowy z przodu oraz silniki elektryczny umieszczony między kołami tylnymi i zasilany akumulatorem o mocy 11,4 kWh, który można ładować podczas jazdy lub zewnętrznie z gniazdka elektrycznego: w domu, przy użyciu wydajnej i ekskluzywnej ładowarki easy Wallbox lub bardziej zaawansowanej Connected Wallbox, lub też na publicznych stacjach ładowania. Wydajny 1,3-litrowy silnik turbo zapewnia moc 130 KM lub 180 KM, a wsparty 60 KM wytwarzanymi przez silnik elektryczny daje łącznie do dyspozycji 190 KM (wersja Limited) lub 240 KM (wersje Trailhawk i S). Jeśli chodzi o moment obrotowy, silnik elektryczny zapewnia moment obrotowy równy 250 Nm, natomiast silnik spalinowy 270 Nm. Połączenie silnika spalinowego i silnika elektrycznego gwarantuje niezwykłe osiągi i wyjątkową przyjemność z jazdy: przyspieszenie od 0 do 100 km/h w około 7,5 sekundy i maksymalną prędkość 130 km/h w trybie elektrycznym i 200 km/h w trybie hybrydowym.

Bezpieczeństwo.

Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, nowe modele 4xe wyposażone są w najbardziej zaawansowane systemy ADAS na rynku, w tym zapewniające doskonałą widoczność reflektory Full LED (w standardzie lub jako opcja w modelu Renegade w zależności od wersji) i reflektory bi-ksenonowe (w Jeepie Compass). Ponadto, w standardzie oferowane są system ostrzegania przed najechaniem na poprzedzający pojazd (Forward Collision Warning) i system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu (LaneSense Departure Warning Plus), system rozpoznawania znaków drogowych i inteligentny asystent prędkości (tylko w modelu Renegade) oraz przednie i tylne czujniki parkowania. Wśród dostępnych systemów bezpieczeństwa należy wymienić również system monitorowania martwych pól widzenia (Blind Spot Detection), kamerę cofania ParkView z dynamiczną siatką, automatyczny asystent parkowania i system bezkluczykowy Keyless Go.

Jeep Renegade 4xe ma w standardzie zupełnie nowy system Wykrywania Zmęczenia Kierowcy (DDD), oferowany po raz pierwszy w modelu Jeep.

Raczej gadżet ale trudno powiedzieć za krótki test.

Kluczowymi elementami napędów Renegade i Compassa 4xe są:

  • 1,3-litrowy, czterocylindrowy, benzynowy silnik spalinowy z turbodoładowaniem o mocy 130 lub 180 KM i momencie obrotowym 270 Nm.
  • Dwa silniki elektryczne, z których jeden znajduje się na przedniej osi i zestawiony jest z silnikiem spalinowym, który oprócz pracy w synergii z silnikiem, może w razie potrzeby działać jako generator wysokiego napięcia. Drugi z nich umieszczony jest na tylnej osi i posiada przełożenie redukcyjne oraz zintegrowany mechanizm różnicowy („e-axle”). Dostarcza on 60 KM mocy i 250 Nm momentu obrotowego, generując trakcję i odzyskując energię podczas hamowania.
  • Akumulator 11,4 kWh, 400 Volt, litowo-jonowy, niklowo-manganowo-kobaltowy, zasila „e-axle” i znajduje się w bezpiecznym miejscu pod siedzeniem w drugim rzędzie.
  • Zintegrowany moduł kontrolujący ładowanie akumulatora wysokiego napięcia i konwencjonalnego akumulatora 12V, który ma kompaktowy rozmiar i zamontowany jest w bagażniku.

Łączna moc dwóch źródeł energii (elektrycznej i cieplnej) wynosi 190 KM lub 240 KM.

Turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 1,3 litra, który zasila Renegade`a i  Compassa 4xe jest częścią nowej rodziny silników FCA Global Small Engine. Silnik ten oparty jest na strukturze modułowej i jest dostępny w wersjach 4xe w konfiguracji czterocylindrowy z dwoma dostępnymi poziomami mocy: 130 KM i 180 KM. Podstawowa konstrukcja turbodoładowanych silników benzynowych o pojemności 1,3 litra montowanych w modelach Renegade i Compass 4xe zapewnia wydajność, modułowość i wysoki stopień standaryzacji w odniesieniu do komponentów i procesu produkcyjnego, elastyczność i możliwość dodatkowego rozwoju. Są one wykonane w całości z aluminium, by zapewnić lekkość (ich waga to 106 kg). Korpus silnika, opracowany we współpracy z firmą Teksid, wykonany jest z wysokociśnieniowego odlewu aluminiowego.

Po przeanalizowaniu różnych konstrukcji korpusu silnika wybrano architekturę z płytą podstawową zapewniającą najlepszą równowagę między masą, osiągami strukturalnymi, hałasem i drganiami. Wszystkie silniki GSE Turbo oferują trzecią generację ekskluzywnej technologii MultiAir, która poprawia efektywność spalania poprzez regulację wysokości, czasu i momentu podnoszenia zaworu wlotowego.

Dzięki zintegrowaniu elektrycznego urządzenia na pasku pomocniczym możliwe było zaprojektowanie logiki sterowania, która optymalizuje dynamikę i wydajność silnika spalinowego oraz automatycznej skrzyni biegów. Rezultatem jest oś przednia przewyższająca wszelkie porównywalne konwencjonalne układy napędowe, potrafiąca zapewnić dynamiczne, płynne i wydajne działanie.

W akumulatorach litowo-jonowych o mocy 11,4 kWh i napięciu 400 V stosuje się kobalt, nikiel, mangan/ grafit. Akumulator jest umieszczony pod drugim rzędem siedzeń, gdzie zabezpieczony jest przed zewnętrznymi elementami. Umieszczony w metalowej obudowie akumulator ma specjalny obwód ogrzewania i chłodzenia, który utrzymuje jego optymalną temperaturę, zapewniając optymalną wydajność.

  • HYBRID – domyślny tryb wybierany podczas uruchamiania samochodu. Służy do zarządzania systemem i korzystania z niego w najbardziej efektywny sposób, optymalizując moc i minimalizując zużycie paliwa. Silnik spalinowy i silnik elektryczny współpracują ze sobą w zależności od rodzaju drogi, podczas fazy odzyskiwania energii w trakcie hamowania. Początkowo, system preferuje jazdę elektryczną (zatem energia jest dostarczana przez silnik elektryczny). Kiedy akumulator osiągnie minimalny poziom naładowania (oznaczany jako „SOC”, State Of Charge), samochód przechodzi na napęd spalinowy. System steruje uruchomieniem i pracą silnika za pomocą algorytmu optymalizacyjnego (Hybrid Control Processor – HCP) zaprojektowanego w celu maksymalizacji poziomów wydajności systemu.
  • ELECTRIC – tryb w pełni elektryczny, który zapewnia średni zasięg 50 km* przy zerowej emisji. Zaprojektowany w celu maksymalnego zwiększenia wrażeń z jazdy elektrycznej za pomocą innej kalibracji algorytmu optymalizacji HCP. Samochód porusza się wyłącznie przy użyciu energii elektrycznej, tak długo jak ma wystarczająco naładowany akumulator. System automatycznie przełącza się w tryb HYBRID, gdy akumulator rozładuje się poniżej bezpiecznego poziomu lub w razie konieczności gwałtownego przyspieszenia. Maksymalna prędkość w tym trybie wynosi 130 km/h. To idealny tryb do jazdy w centrach miast ze strefami ograniczonego wjazdu.
  • E-SAVE – tryb podtrzymywania naładowania lub ładowania akumulatora podczas jazdy z silnikiem spalinowym. Tryb E-SAVE obsługuje dwa tryby wtórne, zwane Oszczędzanie baterii – Battery Save (E-SAVE pasywny) i Ładowanie baterii (E-SAVE aktywny), które można aktywować na ekranie systemu Uconnect.
    • E-SAVE pasywny lub Battery Save: utrzymuje naładowany akumulator, używając w większości silnika spalinowego;
    • E-SAVE aktywny lub Battery Charge: ładuje akumulator do 80%, wykorzystując pracę silnika spalinowego, który napędza połączony przedni generator elektryczny

Kontrolka na wyświetlaczu tablicy rozdzielczej wskazująca aktywację może mieć dwa różne kolory:

  • Biały („Normal”), jeśli wybrano funkcję „Intensywne”, ale jest ona nieaktywna (pedał przyspieszenia nie został zwolniony);
  • Zielony, jeśli funkcja „Intensywne” jest wybrana i aktywna (pedał przyspieszenia jest zwolniony).

Po aktywowaniu przez kierowcę funkcji „Bardziej intensywne”, kalibracja hamowania odzyskowego jest mocniejsza, kiedy kierowca nie naciska pedału przyspieszenia. Funkcja ta zmniejsza prędkość szybciej niż standardowe hamowanie odzyskowe i generuje więcej energii elektrycznej, która jest przekazywana do akumulatora.

Kiedy funkcja „Intensywne” zmienia się na „Normal” i odwrotnie, na zestawie wskaźników  wyświetla się specjalny komunikat.

Jeep Selec-Terrain.

  • Auto: tryb standardowy, zapewnia ciągłe zarządzanie trakcją, odpowiedni do jazdy drogowej i terenowej.
  • Sport: dla zapewnienia sportowych osiągów wykorzystuje zarówno silnik elektryczny, jak i silnik spalinowy. Ten dynamiczny tryb jazdy, nowość zarówno w modelu Renegade, jak i Compass, sprawia, że codzienne wrażenia z jazdy w mieście są przyjemniejsze, dzięki utwardzeniu układu kierowniczego, wyostrzeniu reakcji pedału przyspieszenia i dostosowaniu zachowania przekładni poprzez zmiany biegów przy wyższych obrotach w celu uzyskania pełnej mocy i momentu obrotowego.
  • Snow (Śnieg): zapewnia lepszą przyczepność w ekstremalnych warunkach. Jest przeznaczony do jazdy po drogach i bezdrożach w warunkach słabej przyczepności, na przykład drogi pokryte śniegiem.
  • Sand/Mud (Piasek/Błoto): tryb jazdy terenowej do pokonywania powierzchni o słabej przyczepności, jak błotniste lub piaszczyste tereny, aby zapewnić maksymalną przyczepność.
  • Rock (Skały): (wyłącznie w wersji Trailhawk): Tryb ten jest dostępny jedynie, gdy włączony jest tryb 4WD Low. System konfiguruje samochód w celu zapewnienia maksymalnej przyczepności i zdolności kierowania na nawierzchni o niskiej przyczepności. Ponadto, tryb Rock zapewnia wzorcowe osiągi w terenie. Służy do pokonywania najtrudniejszych przeszkód, takich jak duże skały.
  • 4WD Lock: ta funkcja na stałe włącza napęd 4×4 przy prędkościach do 15 km/h, utrzymując w ciągłej pracy silnik elektryczny usytuowany z tyłu (P4), aby zapewnić przyczepność 4×4 przy niskich prędkościach przy stałej dystrybucji momentu obrotowego między dwie osie (współczynnik dystrybucji różni się w zależności od wybranego trybu terenu). Przy prędkościach powyżej 15 km/h, napęd AWD jest dostępny na żądanie. W porównaniu do tradycyjnego mechanicznego systemu AWD, prędkość reakcji tylnego silnika elektrycznego (P4) umożliwia szybsze włączenie. Pełną funkcjonalność napędu na cztery koła modeli 4xe zapewnia funkcja „Powerlooping”, w sytuacji niskiego poziomu naładowania akumulatora. Gwarantuje ona, że silnik elektryczny przedni, mechanicznie połączony z silnikiem spalinowym, nieprzerwanie wytwarza prąd o wysokim napięciu, aby zasilać silnik elektryczny tylny i zapewniać maksymalną przyczepność niezależnie od stanu naładowania akumulatora.
  • 4WD Low: to tryb pozwalający w pełni wykorzystać osiągi i moc pojazdu do pokonywania szczególnie trudnego terenu, takiego jak piasek lub skały. W wersjach Trailhawk tryb Rock systemu Selec-Terrain można wybrać jedynie w trybie 4WD Low.

Wszystkie elementy elektroniczne HV, w tym moduły sterujące i przewody między pakietem akumulatorów a silnikami elektrycznymi, są odpowiednio uszczelnione i wodoodporne. W rezultacie wszystkie wersje 4xe Renegade i Compass mają głębokość brodzenia do 40 cm, a specjalna wersja off-roadowa Trailhawk ze znaczkiem „Trail Rated” może pokonać bród do 50 cm (tylko model Compass). Wersje Trailhawk posiadają również stalowe osłony podwozia dla dodatkowej ochrony podczas jazdy w trudnym terenie oraz specjalne wyposażenie, a także wzorcowe wartości  kątów w swojej kategorii (kąt natarcia wynoszący 28o, kąt zejścia 28o, kąt rampowy 18o, prześwit 20,1 cm w wersji Renegade Trailhawk; kąt natarcia wynoszący 30,4o, kąt zejścia 33,3o, kąt rampowy 20,9o, prześwit 21,3 cm w wersji Compass Trailhawk), dedykowane felgi i opony (17” 235/60R17 M + S w/Snow Flake w modelu Compass i 17 ”235/55R17 M + S w/Snow Flake w modelu Renegade)

Wkrótce na systemy operacyjne Android i iOS aplikację GO 4xe LIVE będzie można pobrać bezpłatnie. Po zarejestrowaniu się użytkownicy mogą uzyskać dostęp do świata mobilności elektrycznej. Aplikacja zawiera wirtualny symulator, dzięki któremu można dowiedzieć się więcej o nowych hybrydowych modelach Jeep typu plug-in oraz przeprowadzić test pozwalający określić styl jazdy klienta. Ponadto pomaga klientom odnaleźć się w dwóch kluczowych aspektach mobilności elektrycznej: zasięgu i czasie ładowania.

GO 4xe LIVE symuluje podróż za kierownicą Jeepa Renegade 4xe lub Compassa 4xe, na dowolnej trasie. Aplikacja oblicza przejechany dystans i wskazuje zużycie energii elektrycznej, jednocześnie monitorując stan akumulatora i pozostały zasięg samochodu na trasie. Aplikacja wyświetla również powiadomienia o punktach ładowania dostępnych na trasie, wskazując, czy w którymś z nich potrzebne jest ładowanie. Pod koniec wyjazdu pokazuje potencjalne oszczędności finansowe i porównanie emisji CO2 z konwencjonalnym samochodem z silnikiem spalinowym.

GO 4xe LIVE ma na celu zapewnienie poznania świata elektryfikacji: w sekcji „Czy wiesz?” użytkownicy mogą znaleźć odpowiedzi na najczęściej zadawane pytania dotyczące świata e-mobilności, a nawet dowiedzieć się więcej o głównych cechach nowego Jeepa Renegade i Compass 4xe, z możliwością rezerwacji jazdy próbnej i poproszenia o wycenę preferowanego dealera. Co więcej: w sekcji „Eko-doradca”, po prostu wpisując swój kod pocztowy, użytkownicy mogą zobaczyć eko-bonusy i zachęty rządowe dla kupujących samochód elektryczny w ich regionie geograficznym.

Usługi te są podzielone na pakiety podstawowe (Basic), takie jak My Assistant, aktywne już w momencie zakupu, oraz standardowe, aktywowane przez Klienta bezpłatnie, w tym My eCharge, My Car, My Remote i My Navigation (dostępne w modelach wyposażonych w Uconnect NAV z ekranem o przekątnej 8,4 cala).

My Wi-Fi to prawdziwy hotspot umożliwiający jednoczesne podłączenie do Internetu nawet ośmiu urządzeń.

My Theft Assistance niezwłocznie powiadamia Klienta w przypadku próby kradzieży samochodu. Gdy tylko kradzież zostanie potwierdzona przez organy ścigania, centrum operacyjne zapewnia wsparcie przy odzyskiwaniu samochodu.

My Fleet Manager to innowacyjne i kompletne rozwiązanie do zarządzania flotą, z prostym i przyjaznym interfejsem oraz zdalnym dostępem do licznych funkcji.

Brzmi to nieco kolorowo, i zapewne działanie tego w Polsce przynamniej może zapewne pozostawić sporo do życzenia. Nie sprawdzałem tego. Ale idea ciekawa. 

System ten został opracowany przez ENGIE EPS specjalnie dla FCA i jest sprzedawany w Europie przez markę Mopar. To proste, łatwe w obsłudze rozwiązanie typu „plug & play”, którym można intuicyjnie zarządzać przez Bluetooth, umożliwiając naładowanie Renegade`a lub Compassa 4xe w domu z mocą ładowania do 2,3 kW w niecałe 5 godzin (czas może różnić się w zależności od instalacji elektrycznej), bez pomocy specjalistycznego personelu. Ponadto, można zwiększyć moc ładowarki easyWallbox do 7,4 kW, wtedy pełne ładowanie w domu trwa mniej niż dwie godziny (100 minut).

Katalog:

trochę o technice według producenta:

źródło: https://www.media.fcaemea.com/pl-pl/jeep/press/renegade-4xe-i-compass-4xe-marka-jeep-stawia-na-hybrydy-plug-in

Toyota rav4 2.5 Hybrid Dynamic Force 222 KM AWD-i e-CVT Selection Z jbl -2020

Kolejnym samochodem, którym miałem przyjemność testować, jest Toyota Rav4 z napędem hybrydowym z 2020r. Samochód użyczono w salonie Toyota Carter Gdańsk, za co pragnę serdecznie podziękować.

Nowa Rav4 2020 – Gdynia

WNĘTRZE/ZEWNETRZE/WYPOSAŻENIE
Moje subiektywne spostrzeżenia i uwagi (wybrane)

Zacznę od kwestii wyposażenia wnętrza. Jako że jazda odbywała się po zmroku, pierwszą rzeczą, na którą zwróciłem uwagę, był brak podświetlenia przycisków od ryglowania drzwi, regulacji lusterek, i szyb – jedynym podświetlonym był ten od otwierania szyby kierowcy. Trudno uwierzyć, że nie pomyślano o tym podczas projektowania samochodu. Niepodświetlony również jest schowek przed przednim fotelem pasażera, za to nad nim umieszczono podświetlaną już, przydatną, otwartą półkę na telefon.

Przycisków od ryglowania drzwi, regulacji lusterek, i szyb – jedynym podświetlonym był ten od otwierania szyby kierowcy

Oświetlenie wnętrza to klasyczna żarówka, bardzo mi się to podoba z tego względu, że lubię ciepłe światło, aczkolwiek samego światła jest zdecydowanie za mało. Konkurencja wciąż robi to lepiej, korzystając z klasycznych żarówek, ewentualnie ledów. W Toyocie nie ma możliwości sterowania światłem tylnej części wnętrza z poziomu kierowcy, tzn. jest przełącznik on/off/door tak jak od ponad 30 lat :). Nie sprawdziłem, czy da się rozładować akumulator zostawiając włączone światło :).

Przycisk włączający podgrzewanie kierownicy działa wyjątkowo opornie – nie zawsze chciał się załączyć. Podgrzanie tylko w miejscu za piętnaście trzecia.

Audio opcjonalne od firmy JBL wraz z pewną nowością (Clari-Fi™) w postaci korekcji formatów stratnych zrobiło na mnie bardzo pozytywne wrażenie. 5900 zł dopłaty wydaje sie duzo ale moze warte, ale nie miałem okazji sprawdzić jak działa seryjne. Na duży plus oceniam będący w standardzie Interfejs Android Auto™, interfejs Apple CarPlay™.

Co się tyczy jakości użytych materiałów i ich spasowania – jest duża poprawa w porównaniu do poprzednich generacji. Nie ma już rażących materiałów. Są gdzieniegdzie ciekawe wykończenia gumą i skórą.

Toyota, wg mnie, zawsze trochę odstawała na tle konkurencji, jeśli chodzi o technologię (gadżety w środku), mimo lekkiej już poprawy. Multimedia są nieco wolniejsze i mniej intuicyjne niż u konkurencji, aczkolwiek nie każdemu będzie to przeszkadzać. Jednak nieintuicyjne systemy związane z asystą potrafią rozpraszać podczas jazdy.

Lusterko wsteczne z kolorowym wyświetlaczem cyfrowym – nie miałem okazji tego potestować, bo tylko od wersji Black edition JBL i Executive, lecz jestem bardzo ciekaw tego gadżetu.

Na pewno nie brakuje punktów zasilania – jest sporo gniazdek USB, 12V czy nawet ładowarka indukcyjna, która działa tylko w jednej pozycji telefonu (obrócenie telefonu sprawiało, że nie ładował się).

Układ wentylacji, pomimo że to hybryda, jest bardzo przemyślany i działa bardzo sprawnie. Wnętrze, przy temperaturze bliskiej zera, nagrzewa się bardzo szybko – po około 2 minutach w samochodzie jest już przyjemnie ciepło. Dużym plusem jest to, że kiedy zmarznięci włączymy ogrzewanie, wentylacja nie dmucha nam w twarz zimnym powietrzem, szumiąc przy tym niemiłosiernie, lecz ciepło nawiewa dopiero w momencie, gdy samochód uzna, że powietrze jest już nagrzane :). Niby oczywistość ale nie wszędzie jeszcze.

Szyba przednia podgrzewana – osobiście nie polecam – w poprzedniej generacji Volvo XC60, opisywanym na blogu, też to było, w nocy cienkie druciki na szybie rozpraszają światło i są ciągle widoczne. Mnie osobiście to bardzo denerwuje, ale niektórzy się przyzwyczajają. Nie działa to wcale tak super, dobre ogrzewanie szyby wystarcza. Lepszym rozwiązaniem jest to, co stosuje Subaru – samo podgrzewanie miejsca wycieraczek. Ciepła, nie zmarznięta guma sunąca po szybie sprawdza się lepiej w moim odczuciu. Nie da się z tego zrezygnować – od wersji Selection to standard, a w sumie szkoda. Grupa VAG oferuje technologie podgrzewania bez widocznych drucików. 

Kamera tylna posiada czujniki. Działa to sprawnie, choć jakość nie jest jakoś super-hiper 🙂

Roleta w bagażniku nie ma żadnej rączki do przesuwania, szyny też brak – trzeba trafić w haczyki, by ją zaczepić.

Światła główne w technologii LED statyczne – świeci to dobrze, lecz brak jakiejkolwiek regulacji.

LED reflektor

Automatyczne światła drogowe (AHB) – działają z lekkim opóźnieniem, jak u wszystkich innych producentów – potrafią oślepić kierowcę jadącego z naprzeciwka. Gadżet zbędny, lecz seryjny.

Mała uwaga na koniec w kwestii wyglądu, tył Rav 4 bardzo przypomina mi tył Jeepa Grand Cherokee III MSP 17 🙂

JAZDA

Przejdźmy teraz do kwestii samej jazdy. Samochód jest dobrze wyważony, komfortowo wybiera nierówności, nie przechyla się zbytnio, czuć co się z nim dzieje. Prawdziwy majstersztyk, mimo braku możliwości regulacji amortyzatorów. Zawieszenie nowej RAV4 jest jej jednym z najmocniejszych punktów.

Ruszając pod górkę, stacza się na trybie D automatycznej skrzyni biegów. Oczywiście, działa auto hold, ale mimo to, wydaje się dziwnym, że skrzynia na to pozwala.

Napęd w wersji 4×4 sterowany jest elektroniką, więc pewne opóźnienia istnieją, aczkolwiek i tak działa to bardzo sprawnie, dużo w tej kwestii poprawiono. Miałem okazję przetestować go na mniej przyczepnej nawierzchni i torque vectoring naprawdę się sprawdza. Lecz dalej jest zdominowany napęd na przód, zrywanie przyczepności w wyniku dużego momentu od silnika elektrycznego nie jest rzadkością, dopiero po bardzo krótkiej chwili setne sekundy dominuje tył jak przód już nieco buksuje . Ciekawe dlaczego Toyota nie chciała tego nieco inaczej ustawić. 

Układ hybrydowy włącza się i wyłącza bez szarpnięć – działa to bardzo płynnie. Jednak podczas przyspieszania daje się zauważyć zwłokę w reakcji na wciśnięcie pedału gazu, a także słyszalne jest charakterystyczne dla hybryd Toyoty, wycie silnika.

Samochód przyspiesza i czuć że ma sporo mocy, lecz przyspiesza w bardzo charakterystyczny sposób, który wymaga od kierowcy przyzwyczajenia się. Warto wybrać się na drogi szybkiego ruchu, by samemu to sprawdzić. RAV4 nie lubi gwałtownych przyspieszeń ciągłych, lecz nie do tego została stworzona 🙂 Jest pewien sposób na przyspieszenie od zera. Można wcisnąć hamulec i gaz jednocześnie i po puszczeniu hamulca, jest od razu reakcja na przyspieszenie, co pomaga we włączaniu się do ruchu. 

Jazda na silniku elektrycznym w mieście sprawia dużo frajdy i tak jak było w Kii Niro, aż nie ma się ochoty, żeby załączył się układ spalinowy 🙂 W Toyocie bateria jest większa – jest możliwość zmuszenia do jazdy na samym prądzie (przycisk EV), czego w Kii nie było. Lecz kryteria są dość wymagające: min. 20% naładowania baterii, odpowiednie temperatury. 

EV- wymuszanie tylko trybu elektrycznego bardzo fajnie ze jest, nie w każdej hybrydzie jest to możliwe.

Na prądzie wytworzonym podczas płynnej jazdy “od czerwonego do czerwonego światła”, polegającej na powolnym wyhamowywaniu na tym odcinku, można daleko zajechać 🙂 Brak jednak regulacji rekuperacji jak w Niro za pomocą manetek tylko przy pomocy pedału hamulca ale w mojej ocenie może i to w dłuższej perspektywie lepsze jest, upraszczając system bez zbędnych dodatków.

Wyciszenie kabiny jest w mieście satysfakcjonujące, ale silnik jednak słychać. Przy wyższych prędkościach, wyciszenie w samochodzie w tym przedziale cenowym, przestała zadowalać – mówię o subiektywnym odczuciu, dB nie mierzyłem. Systemy aktywnego tempomatu, utrzymania się na pasie ruchu działają poprawnie, lecz włączanie nie jest za grosz intuicyjne.

Układ hybrydowy posiada samouczek, który pod koniec jazdy mówi, co można poprawić –  fajny gadżet, choć trudno było go sprawdzić w stosunkowo krótkim teście. Samochód na pewno na tle konkurencji bije pod kątem spalania. Toyota poprawiła swój wynik kosmicznie i obecny układ w mieście spokojnie może spalić między 5 a 6 litrów. Uważam, że wynik jest naprawdę imponujący i jest to pewna nowość na rynku. 

Układ kierowniczy również jest poprawny, może nie czuć dokładnie, co się dzieje z kołami, ale jest dopracowany. I choć napęd to 4×4, to samochód jest raczej przednionapędowy. Buksowanie kół przednich w pierwszej chwili nie jest niczym niespotykanym, kierownica nie jest specjalnie wyrywana, jak to ma miejsce w poprzedniej generacji XC60. Trudno powiedzieć jak jest z wersją z napędem na przód – może być z tym problem, ponieważ moment na koła jest dość duży od razu i utrata przyczepności przednich kół zdarza się w zimowych warunkach przy ruszaniu bardzo często, dlatego na pewno zalecałbym przejechanie się wersja z FWD hybryda przed zakupem.

Tak jak na początku układ napędowy wydawał się nieco irytujący, z każdym km pomimo wad wymienionych, dawał ogólne wrażenie pewnej spójności i sympatii.

Zdjęcia wnętrza powyżej pochodzą z materiałów prasowych Toyota Polska.

Ciekawsze fragmenty z press kitu:

https://www.toyotanews.eu/pl/modele/suv-off-road/rav4/press-kit

  • Wirtualne wsteczne lusterko po raz pierwszy w samochodzie Toyot
  • Zbiornik znajduje się obecnie przed tylną osią i jest zamontowany w taki sposób, że jego zawartość znajduje się dokładnie między kołami, co zwiększa stabilność jazdy. Optymalny rozkład masy oznacza więc nie tylko wyważenie w linii przód-tył (w proporcji 51:49), ale też lewej i prawej strony samochodu.
  • Sprawność elektrycznego wspomagania układu kierowniczego podwyższono, przenosząc silniczek napędu wspomagania z kolumny kierowniczej bezpośrednio na listwę zębatą w przekładni, zwiększając tym samym siłę wspomagania i sprawiając, że ma ona bardziej liniowy charakter, a kolumna kierownicy jest poddawana znacznie mniejszym obciążeniom. Dzięki temu informacja zwrotna, którą kierowca otrzymuje za pośrednictwem kierownicy, jest bardziej bezpośrednia i wyrazista, zwłaszcza podczas pokonywania zakrętów. 
  • Wyróżnikiem platformy TNGA w nowej RAV4 jest także układ zawieszenia tylnych kół z podwójnymi, poprzecznymi trójkątnymi wahaczami. Dzięki nisko umieszczonemu środkowi ciężkości i wysokiej sztywności strukturalnej nadwozia, zawieszenie nie musi mieć sztywnej charakterystyki, by osiągnąć założony poziom dynamiki. By zwiększyć komfort jazdy, z tyłu dokonano w nim jednak niewielkich korekt, bardziej pionowo montując amortyzatory i optymalizując punkty mocowania wahaczy wleczonych. Dzięki tym wszystkim działaniom, auto imponuje zwinnością, posłuszeństwem i neutralnością prowadzenia, gwarantując kierowcy pewność i dokładność reakcji na ruchy kierownicy i pedału gazu, przy zoptymalizowanych nastawach zmiany biegów.
  • Nowa Toyota RAV4 jest wyposażona w napęd hybrydowy 4. generacji, opracowany w architekturze TNGA. Technologia, która zadebiutowała wraz z Priusem 4. generacji, w RAV4 została zastosowana w układzie z silnikiem 2,5 l. Jego najważniejsze elementy, w tym sterownik (PCU) oraz baterie niklowo-wodorkowe, mają bardziej zwartą budowę i są lżejsze niż w poprzednim modelu hybrydowego SUV-a. Skonstruowano je tak, by zredukować związane z nimi straty mechaniczne i elektryczne.
  • komentarz: Ciekawe dlaczego toyota stosuje niklowo-wodorkowe baterie dalej? chr juz jest litowo jonowa.
  • nowy silnik Dynamic Force o pojemności 2,5 l. Jest to 4-cylindrowa jednostka z bezpośrednim wtryskiem, która pozwala nowemu RAV4 uzyskać najlepsze wyniki zużycia paliwa i emisji w segmencie.
  • W porównaniu z aktualnym modelem, dostępna dla tylnej osi siła napędowa wzrosła o 30%, dzięki czemu rozdział napędu między osie – w zależności od warunków jazdy – może się wahać między 100:0, a 20:80. Maksymalna wartość momentu obrotowego, jaki może dotrzeć do tylnych kół, wzrosła z 953 do aż 1300 Nm, zrównując się (a w wielu przypadkach zdecydowanie je przekraczając) z możliwościami mechanicznych systemów i zapewniając o wiele lepsze osiągi, np. podczas ruszania na sypkim lub śliskim podłożu.
  • Mechaniczny system przeniesienia napędu na 4 koła w nowej RAV4 z 2-litrowym, benzynowym silnikiem i skrzynią CVT wyposażono w pierwszy, skonstruowany przez Toyotę, system wektorowania siły napędowej Rear Driveline Disconnect. System, na który składają się m.in. dwa sprzęgła przy tylnej osi, zarządza rozdziałem momentu obrotowego pomiędzy tylne koła, zapewniając stabilność napędu oraz optymalne reakcje na polecenia kierowcy podczas jazdy w zakrętach, zarówno na suchym, jak i śliskim podłożu.
  • Zintegrowane zarządzanie AWD

Dalszą poprawę własności jezdnych i osiągów, związanych z napędem wszystkich kół nowej RAV4, gwarantuje Zintegrowane Zarządzanie Napędem AWD (AIM). To funkcja niespotykana w tej klasie aut. System automatycznie dostosowuje pracę wspomagania kierownicy, sterowania hamulcami i przepustnicą, dobór przełożeń i rozdział momentu obrotowego – zależnie od wybranego przez kierowcę trybu jazdy: Normal, Eco lub Sport. Po wybraniu trybu Sport, AIM modyfikuje działa nie powyższych układów w taki sposób, by auto uzyskało jak najlepsze osiągi na jezdni.

  • Trail Mode, czyli sposób na terenówkę
  • Model RAV4 Hybrid zyskuje większą dzielność terenową dzięki zastosowaniu kontroli ograniczenia uślizgu w mechanizmie różnicowym – Trail Mode – zapewniającej najlepszą możliwą przyczepność i kontrolę nad autem w warunkach niedostatecznej przyczepności. System jest w stanie pomóc w sytuacji, gdy trzeba się zmierzyć z wyzwaniami w terenie. Aktywacja trybu Trail Mode (włączanego przyciskiem trybu jazdy w środkowej konsoli) sprawia, że pozbawione przyczepności koło może zostać zablokowane, a moment obrotowy zamiast do niego trafi do koła mającego przyczepność. W dążeniu do odzyskania napędu, kierowcę wspomoże w tej sytuacji również specjalny algorytm, sterujący przepustnicą oraz doborem przełożeń.
  • Wirtualne lusterko wsteczne

Nowy RAV4 pozwala kierowcy lepiej obserwować otoczenie, dzięki zastosowanemu po raz pierwszy w Toyocie wirtualnemu lusterku wstecznemu. Może być wykorzystywane jako zwyczajne, elektrochromatyczne, samościemniające się lusterko wsteczne, bezpośrednio pokazujące widok za autem lub jako cyfrowy monitor o znacznie szerszym polu widzenia.

Po uruchomieniu tej funkcji, wirtualne lusterko wyświetli obraz z regulowanej kamery wysokiej rozdzielczości, zamontowanej wysoko nad tylną szybą RAV4. Kierowca zyskuje dzięki temu wyraźny obraz sytuacji za pojazdem, gdy np. przewozi w bagażniku coś, co zasłania tylne okna lub, gdy na tylnej kanapie podróżują wysocy pasażerowie. Kamera ma szerokie pole widzenia, a jej ustawienia można regulować za pośrednictwem sterownika, by uzyskać odpowiedni, interesujący kierowcę obraz, w tym również zbliżenie (zoom)

  • System audio JBL

Toyota opracowała wspólnie ze swoim stałym partnerem, firmą JBL, wyjątkowy system multimedialny, zaprojektowany specjalnie dla modelu RAV4. Zapewnia on koncertową jakość odtwarzania dźwięku za pośrednictwem 9 głośników. W zestawie znajdują się głośniki wysokotonowe Horn Tweeter w przednich słupkach, z których słynie JBL, a także nowy, potężny subwoofer i wzmacniacz z technologią odzyskiwania utraconych częstotliwości Clari-Fi.

Poniżej wklejam również materiały prasowe ciekawszych fragmentów z press kitu: dla Toyoty CH-R odnoszące się do układu hybrydowego. Wynika to z tego, że w informacji prasowej Toyoty Rav4 nie ma więcej informacji odnoszących się do układu hybrydowego. Pytałem w Toyocie o szczegóły i nie jest dokładnie jasne które technologie są zastosowane w którym modelu i wersji ale cześć z tych technologii jest w Rav4 na pewno.

  • Szybko wirujące powietrze jest mieszane z paliwem na różnych etapach. Silniki Dynamic Force są wyposażone w układ D-4S, wykorzystujący wtrysk pośredni i bezpośredni, aby dostarczyć dokładnie odmierzone paliwo. Każda z tych metod ma zalety w innych warunkach obciążenia silnika – zależnie od okoliczności, system wykorzystuje wtrysk bezpośredni, pośredni lub oba, aby zapewnić optymalne dostarczanie paliwa w celu szybkiego i stabilnego spalania.
  • Ten precyzyjny proces został dostrojony przez układ Dual VVT-i, by dopasować się do obrotów silnika i zapotrzebowania na moc. Podwójny układ zmiennych faz rozrządu VVT-i dostosowuje czasy otwarcia i zamknięcia zaworów dolotowych i wylotowych, równoważąc wymaganą moc z optymalnym spalaniem. Po stronie dolotu odbywa się to za pomocą VVT-iE, co oznacza, że zawory są regulowane za pomocą silnika elektrycznego zamiast popychacza hydraulicznego, co umożliwia większy zakres regulacji, a także natychmiastową kontrolę podczas uruchamiania silnika.
  • Redukcja strat wewnętrznych

Każdy element nowego silnika 2.0 został zaprojektowany tak, by był jak najmniejszy i najlżejszy, bez utraty jakości. W szczególności wszystkie ruchome elementy – wałki rozrządu, wał korbowy, korbowody, tłoki, łańcuchy rozrządu i koła zębate – zostały zmniejszone, aby zminimalizować straty wewnętrzne.

Zastosowanie specjalnych stopów w cylindrach ma ogromny wpływ na wszystkie elementy napędu, zmniejszając obciążenie łożysk i powierzchni styku oraz umożliwiając zastosowanie bardzo rzadkiego oleju silnikowego (0W16) w połączeniu z bezstopniową pompą olejową, co powoduje niższe wewnętrzne straty pompowania i zwiększa niezawodność.

Podstawowe komponenty silnika również są lżejsze. Ściana zewnętrzna bloku cylindrów ma grubość zaledwie 2,3 mm, co zmniejsza jej całkowitą masę i obniża środek ciężkości, poprawiając wyważenie pojazdu. W rezultacie całkowita masa silnika to zaledwie 113 kg, co oznacza redukcję o prawie 20% w porównaniu z poprzednim 2-litrowym silnikiem Toyoty.

  • Kontrola temperatury

Kontrola temperatury jest niezbędna, by zapewnić wysoką wydajność pracy silnika. Jednostki Dynamic Force zostały zaprojektowane bez mechanicznej obudowy pompy wodnej w bloku silnika. Kierunek przepływu płynu chłodzącego jest kontrolowany kilkoma ścieżkami, a prędkość przepływu zmienia się w sposób ciągły za pośrednictwem pompy elektrycznej.

W zależności od trybu pracy i temperatury jednostki, zawory kontroli przepływu doprowadzają płyn, by uzyskać prawidłowe efekty rozgrzewania i schładzania oraz utrzymywać silnik w wyznaczonym zakresie temperatur.

  • Rekordowa wydajność cieplna

Sprawność cieplna jest parametrem odzwierciedlającym, jak skutecznie silnik przekształca energię dostępną w paliwie w użytkową, wykorzystywaną do napędzania pojazdu.

W wyniku zastosowania wymienionych wcześniej ulepszeń mechanicznych i najnowocześniejszych systemów zarządzania oraz wykorzystania cyklu Atkinsona, nowy silnik 2.0 osiąga maksymalną sprawność cieplną na poziomie 41% – najwyższą na świecie wśród seryjnie produkowanych silników benzynowych. Przewyższa nawet pod tym względem 40-procentową sprawność 1,8-litrowego silnika, stosowanego w Priusie czwartej generacji.

  • Całkowicie przeprojektowana jednostka sterująca (PCU)

Nowa jednostka sterująca czwartej generacji (PCU, Power Control Unit) to doskonały przykład innowacji technologicznej. Jest o 33% mniejsza od PCU poprzedniej generacji, a nowe rozwiązania pozwoliły ograniczyć straty elektryczne o 20%. Urządzenie oferuje wysoką sprawność, a jednocześnie podwyższa do 650 V napięcie, trafiające do silników elektrycznych.

PCU jest wielofunkcyjnym elektrycznym sercem pojazdu, zawierającym falownik/wzmacniacz napięcia, przetwornicę AC/DC do zasilania pomocniczego i elektroniczne sterowanie silników-generatorów.

  • Wysokonapięciowy akumulator trakcyjny

W przypadku obu napędów hybrydowych oferowanych w nowej Toyocie C-HR akumulatory są umieszczone pod tylnymi siedzeniami, nie ograniczając przestrzeni ładunkowej. Mają zwiększoną wydajność chłodzenia i szerszy zakres regeneracji.

Układ Hybrid Dynamic Force 2.0 wyposażono w kompaktowy akumulator niklowo-wodorkowy (NiMH) o łącznej liczbie 180 ogniw i napięciu nominalnym 216 V.

Napęd hybrydowy 1.8 został wyposażony w ulepszony akumulator litowo-jonowy o zmniejszonej masie i objętości, składający się z 56 ogniw o znamionowym napięciu 207,2 V. Większa zdolność litowo-jonowej baterii do magazynowania i dostarczania energii elektrycznej zwiększa możliwości dynamiczne napędu, dzięki czemu samochód zyskuje bardziej naturalne przyspieszenie.

Kia Niro 2020 1.6 GDI Hybrid wersja L + Business line 2

Na wstępie chciałbym serdecznie podziękować firmie JD Kulej za użyczenie samochodu do testów. W końcu zacząłem realizować swoje wieloletnie marzenie, aby po pracy móc na spokojnie po doświadczać motoryzacji i tymi doświadczeniami dzielić się na moim blogu.

Pierwszą wersję Kii Niro zaprezentowano w 2016 roku, obecnie mamy już wersję poliftingową. Główny konkurent to Toyota C-HR, lecz Koreańczycy mieli nieco inny pomysł na projekt małego SUVa do miasta. Jeszcze nie tak dawno hybrydy były dedykowane tym nieco odważniejszym klientom, lubiącym technologiczne nowinki i ciekawostki. Sprzedaż Toyoty na świecie pokazała, że grupą odbiorców jest również klient nieco bardziej konserwatywny. Różnica polega na tym, że Toyota C-HR jest stylistycznie bardzo odważna  i „udziwniona”, dlatego Kia idealnie wpasowała się tutaj z samochodem z bardziej zachowawczą stylizacją.  Sukces odzwierciedla się w sprzedaży – Kia depcze Toyocie po piętach.

Chciałbym nadmienić, iż artykuł nie będzie się odnosił do klasycznego schematu testu (poszczególne dziedziny i przechodzenie przez nie) i obiektywizmu, ma raczej wymiar subiektywnej opinii.

Najbliższa seria tekstów  jest podyktowana poszukiwaniem SUVa dla osoby 60+ koniecznie w wersji hybrydowej.

Link do galeri:

https://photos.app.goo.gl/rjUDxpDupbumMbhB6

https://photos.app.goo.gl/4jTjr7R9ahk8Ef148

Pierwsze wrażenie

Przede wszystkim Kia od pierwszego wrażenia zaskakuje dopracowaniem drobnych szczegółów użytkowych. Tak jak Skoda reklamuje się jako „simply clever”, tak i tutaj naprawdę czuć, że projektanci wszystko przemyśleli. Jeszcze parę lat temu to Niemcy w grupie VAG dominowali w tej dziedzinie! Dostaję gadżeciarsko zaprojektowany kluczyk od Pana w salonie, wsiadam i wszystko intuicyjnie od razu sobie ustawiam, po minucie jestem gotowy, mogę ruszać. Przy obecnych wyświetlaczach dedykowanych  do sterowania niemal wszystkim wszędzie, nie jest to aż takie oczywiste – w Niro jest intuicyjnie, czytelnie i wszystko pod ręką. Na uwagę zasługuje możliwość odsunięcia fotela bardzo daleko do tyłu, więc ludzie z długimi nogami będą czuć się w Kii naprawdę komfortowo. Przy tym, pozostaje sporo miejsca na nogi pasażerów na tylnych siedzeniach. Ogólnie samochód, jeśli chodzi o kabinę, jest bardzo przestronny. I choć należy do SUV-ów tych mniejszych (kompaktowych),  to miejsca z przodu jak i z tyłu nie zabraknie, rzekłbym że jest go nawet więcej z tyłu niż w nieco już legendarnej Skodzie Octavii.

Wracając do wnętrza (poliftingowa wersja z 2020 r.), myślę że gdyby usunąć z kierownicy logo marki i posadzić za nią osobę niebędącą motoryzacyjnym freakiem, ciężko byłoby odgadnąć jej, że siedzi w samochodzie koreańskiego giganta. Naprawdę uważam, że koncern Kia poszedł bardzo do przodu i na rynku będzie odgrywać coraz  większą rolę.Systemy multimedialne działają bardzo szybko, nie zawiesza się nic i są w wysokiej rozdzielczości. Szybko można się przyzwyczaić do struktury systemu i nie stanowi on problemu, po prostu jest intuicyjnie. Nawigacja została wbudowana, ale również jest Apple CarPlay i Android Auto. Bluetooth, zestaw głośnomówiący działają bez zastrzeżeń. Audio pokładowe – nie było to co prawda JBL, które również jest w opcji, wiec powiem tylko – jest ok. Nie wyróżnia się  jakoś ani na plus, ani na minus. Żałuję, że nie miałem okazji przetestować wersji z JBL, która jest wyposażona w Clari-Fi™ (Harman Clari-Fi to technologia, której zadaniem jest przywracanie oryginalnego, bogatego brzmienia skompresowanym plikom dźwiękowym. Inżynierowie zapewniają, że rozwiązanie jest kompatybilne ze wszystkimi formatami audio i usłyszeć możemy jego działanie zarówno w zapisanych plikach, jak i streamingach. Jak czytamy w zapowiedzi – „teraz nawet muzyka z komórki lub mp-trójki, przesłana na sprzęt grający z tą technologią, będzie brzmieć koncertowo”.) – jestem bardzo ciekaw, jak sprawdza się ta technologia . źródło

Toyota na tym polu jest daleko za Kią.

Z ciekawostek wspomnę o technologii Eco DAS poniżej wyjaśnienie prasowe:

“Kia Niro jest dostępna z nowym systemem wspomagającym Eco-Driving (Eco-DAS), który łączy dwie technologie, aby oszczędzać i odzyskiwać energię elektryczną w każdych warunkach jazdy.

Obydwie są ściśle powiązane z systemem nawigacyjnym Niro i umożliwiają autu przewidywanie warunków drogowych. Dzięki temu hybrydowy crossover Kia – w zależności od ukształtowania terenu, które znajduje się na trasie przejazdu i od sytuacji na drodze – potrafi ograniczyć zapotrzebowanie na energię elektryczną lub wykorzystać ją w najbardziej efektywny sposób, albo wykorzystać trasę przejazdu do maksymalnego odzysku energii i ładowania akumulatorów.

Eco-DAS jest pierwszym tego typu systemem wykorzystywanym w branży motoryzacyjnej, który do monitorowania zbliżającego się zapotrzebowania na energię elektryczną lub do jej odzysku wykorzystuje informacje zarówno o podjazdach, jak i zjazdach na trasie przejazdu.”

Nie tak dawno Mercedes chwalił się tym w swoich samochodach, a tu proszę, już mamy to w samochodach marek nie premium!

Zastanawiało mnie często, dlaczego akurat teraz włącza się silnik spalinowy, a w innej chwili nie. Ale żebym mógł być przekonany że na to wpłynęła nawigacja, to nie potrafię tego ocenić. Wymaga to chociaż paru godzin testów więcej, których mi zabrakło.  

Jeżeli chodzi o widoczność do przodu, to jak na nowoczesny samochód, jest ok. Słupki A wraz lusterkami nie przysłaniają zbytnio przestrzeni. Nieco gorzej jest z widocznością do tyłu, lecz  mamy tu kamerę cofania wraz czujnikami więc również jest ok. Dodatkowo cieszą już takie systemy jak monitorowanie pojazdów w tylnej strefie (Kia Rear Cross Traffic Alert) – co jest częścią systemu Kia drive wise. Działa bardzo intuicyjnie i nawet motoryzacyjny laik będzie potrafił je obsłużyć; praktycznie wszystko włącza się automatycznie, a wskazówki są tak intuicyjne, że i bez instrukcji od razu wiadomo o co chodzi. Genialne w swej prostocie. Tak samo jest z pozostałymi asystentami, jedynie ten od utrzymania w pasach nie jest idealny – pojazd zamiast trzymać się prosto, „odbija się” raz od lewej, raz od prawej krawędzi pasa.

Z detali, które zwróciły nieco moją uwagę, były m.in. brak regulacji podłokietnika prawego na wysokości, jak i na wysunięcie. Sporo schowków, cup holderów, dzięki czemu smartfony, klucze, portfele jest  gdzie umieścić. Źródeł zasilania też nie powinno zabraknąć, wszystko jest jak przystało na 2020 rok. Nie ma za to HUD, nawet w opcji dodatkowej, co trochę dziwi na tym poziomie cenowym samochodu (w Hyundai Konie jest). Jeżeli chodzi o ustawienia pewnych opcji i gadżetów, to niektóre z nich można ustawić tylko z ekranu zegarów zza kierownicy, lecz nie jest to coś co bardzo mi przeszkadza (mówię o ustawieniach asystentów, czy opcji bardziej związanych z samochodem jak podświetlenie koloru wnętrza). Zdziwił mnie brak  podświetlenia przycisków od sterowania lusterkami oraz brak podświetlenia schowka przed fotelem pasażera. Nie ma również automatycznych szyb tylnych. 

Zasiadając na tylnej kanapie można się zdziwić przestronnością wnętrza. Miejsce to jednak nie wszystko – bardzo denerwuje mnie jak np. w Volvo S90 mamy bardzo krótki dystans miedzy podłoga a krawędzią siedzenia co powoduje ze uda nie spoczywają na siedzeniach, a ciągle wiszą w powietrzu. Bardzo to męczy przy dłuższej jeździe. Oczywiście wynika to z budowy samochodu, Kia jest SUV-em albo podwyższonym hatchbackiem i jest to tak zaprojektowane, że zasługuje na pochwałę. Przestrzeni nad głową nie zabranie, a jednocześnie siedzimy stosunkowo wysoko, tak że nasze uda spoczywają na siedzeniu.

Dodatkowo mamy gniazdo na 220v z tyłu i nawiewy. Zdziwieniem było to, że tylko na jednym siedzisku była siatka na rzeczy za przednimi fotelami.

Jeżeli chodzi o bagażnik, to jest mały, fizyki nie oszukamy – coś za coś. Samochód raczej ma przeznaczenie rodzinne, miejskie, więc bagażnik odgrywa inną rolę. Drobna skaza to brak szyny do rolety zasłaniającej. Za każdym razem trzeba wcelowywać w haczyki. Tutaj Kia nieco się wyłamuje z „simply clever”, ale w Volvo XC60 poprzedniej generacji też tak jest, jeśli to jest jakieś pocieszenie, z doświadczenia wiem, że potrafi to niepotrzebnie denerwować.

Jazda

Samochód zaskakuje swoją harmonią i płynnością. Strasznie przyjemny. Układ działa bezobsługowo i nie mamy bezpośrednio na niego znaczącego wpływu poza charakterem naszej jazdy. Jest tryb eco-normalny i sport. W trybie sport, rozświetla nam się na ekranie nieco zabawny płomień w momencie włączenia go.

W trybie normalnym domyślnym po przełączeniu lewarka zmiany trybu jazdy na literkę „D”, samochód nie zachęca do wciskania gazu. Wręcz przeciwnie, aż kusi żeby tylko muskać gaz, co wystarczy do sprawnego poruszania się po mieście w momencie, gdy bateria ma choć trochę energii. Wtedy czuć, że przyspieszanie jest zdominowane przez silnik elektryczny i daje takie bardzo przyjemne poczucie sprawności w rozpędzaniu silnika trakcyjnego, aż człowiek się zawodzi, gdy mu się nie uda i silnik spalinowy się odzywa. Podejrzewam że w wersji plug-in, gdzie bateria jest większa, odbywa się to inaczej. Silnik spalinowy włącza się, ale jest to głównie odzwierciedlone poprzez akustykę, nie czuć żadnych szarpnięć. I choć ubolewam, że bateria jest taka mała, raptem 1,5kW, przez co dość często włącza się silnik spalinowy,  to i tak układ budzi pozytywne odczucia i to co znamy z innych konstrukcji hybrydowych i wyjącego silnika zostało wyeliminowane, ponieważ na pokładzie znajduje się skrzynia dwusprzęgłowa DCT Kia. Jest to inne podejście niż te konkurencji i w odczuciach użytkowych wydaje się być ciekawą alternatywą. Kia pokazała, że się da. (Wiem, że z tym wyciem przy skrzyniach bezstopniowych już coraz lepiej sobie radzą producenci, lecz nie miałem jeszcze okazji tego sprawdzić).

Nadmienić  należy o fajnym rozwiązaniu rekuperacji energii (3 stopniowym), ponownie bardzo intuicyjnym. W momencie gdy jedziemy w trybie eco, łopatki przy kierownicy służą do włączania oraz wyłączania rekuperacji (odzyskiwania energii poprzez hamowanie generatorem). Przy dobrej wprawie można tak ciągle hamować i odzyskiwać energię (oszczędzać klocki ?), a w mieście i zapewne znacząco obniżyć spalanie. Test był za krótki abym mógł to wypróbować . W trybie sport, łopatki służą do zmiany 6 biegów w skrzyni DCT. Działa to ok  i tak jak kiedyś grupa VAG była liderem w tej dziedzinie, tak konkurencja już ją dogoniła. Skrzynia działa bardzo sprawnie, jak inne tego typu konstrukcje w najnowszych samochodach mimo połączenia z hybrydą. 

W trybie sport, samochód pokazuje że potrafi jechać nieco bardziej dynamicznie, i choć parametry na papierze nie porywają  – 0-100km/h w nieco ponad 11 sekund, to w ruchu miejskim do tych 70km/h nie jest wcale tak źle (widziałem również w jakimś teście, że przyspieszenie wyszło sporo lepiej niż te 11 s. z haczykiem, więc nie sugerowałbym się tą wartością, jeśli dla kogoś to istotne, najlepiej przekonać się samemu). 

Silnik nie porywa i nie zachęca do dynamicznej jazdy, lecz do sprawnego przyspieszania bez szaleństw. Układ zawieszenia za to znów zasługuje na pochwałę, uważam że jest to dobry kompromis pomiędzy komfortem a prowadzeniem w zakrętach, czy nawet na większych nierównościach. Z tyłu mamy wielowahaczowe zawieszenie, więc nie mamy tu uproszczeń ze strony producenta. Systemy bezpieczeństwa związane z poślizgiem i utrzymaniem samochodu w założonym kierunku jazdy działają również bez zastrzeżeń, co nie jest takie oczywiste u konkurencji, oczywiście na ile bezpiecznie na placu można było to sprawdzić. Układ kierowniczy jedynie nie jest zbyt bezpośredni i nie daje pewności tego, co się dzieje pod kołami, ale nikt nie oczekuje tego od takiego samochodu.

Wyciszenie to sprawa dziwna, słychać że z tyłu z nadkoli dochodzi szum, więc na początku wydaje się że samochód nie jest pod tym względem dopracowany. Później jednak przy jeździe po drogach szybkiego ruchu z prędkością rzędu 120km/h, hałas nie specjalnie znacząco rósł, tylny rząd bez problemu mógł się porozumieć z przednim. Wydaje mi się że jest to podyktowane tym, że kia jest całkiem nieźle zaprojektowana, jeśli chodzi o aerodynamikę (Cx 0,29). Ale jest to tylko poszlaka nieco wyssana z palca ?

Spalanie średnie, podane przez komputer przy praktycznie dominancie jazdy miejskiej, to 5.7l/km.

Podsumowanie

Klient rozważający samochód hybrydowy w przedziale cenowym 90-130 tyś, dostaje tutaj ciekawą alternatywę na tle mocno zakorzenionej na tym rynku Toyoty. Patrząc nieco z perspektywy osoby kupującej prywatnie, może to nie być taka łatwa decyzja. Patrząc z perspektywy samochodu służbowego, najmu, leasingu ta nuta wątpliwości już znika i Niro staje się bardzo silnym graczem, a w przypadku gdy Kia udowodni swą niezawodność w hybrydach, za kilka lat role mogą się odwrócić,   ponieważ już trochę słyszałem od prywatnych użytkowników Toyot hybrydowych o wzywaniu lawety do prawie nowego samochodu pytanie czy to tylko przypadki czy pewna zmiana w trendzie.

Wspomnę też o nieco zabawnej reklamie do której sięgneli Koreańczycy po gwiazdę filmowa wielkiego formatu. Mowa o Robercie De Niro. Reklama potrafi wzbudzić uśmiech na ustach i trudno nie zapamiętać nazwy modelu. Uważam to za świetny zabieg marketingowy. 

Fajnie że reklama pozostała w języku angielskim nawet w Polsce. “pizza for De Niro in Kia e-Niro’. Ciekawe że w jednej reklamie mamy stare wnętrze w wersji elektrycznej a zaraz za chwile już nowe wnętrze które jest o niebo ładniejsze!

Ciekawsze cytaty z materiałów prasowych:

“Spory rozstaw osi, wynoszący 2700 mm oraz krótkie zwisy z przodu i z tyłu (wynoszące – odpowiednio – 870 mm i 785 mm) sprawiają, że wnętrze Niro jest bardzo przestronne jak na samochód, który mierzy 4335 mm długości. Przy takiej długości nadwozia oraz przy szerokości 1800 mm i wysokości 1535 mm Niro idealnie wpisuje się w lukę między większą Kia Sportage, a mniejszym cee’dem. Rozstaw osi Kia Niro jest nawet o 3 cm większy niż w Sportage.”

“Nowy silnik benzynowy po raz pierwszy łączy zalety jednostki napędowej pracującej w cyklu Atkinsona, chłodzonego układu recyrkulacji spalin (EGR) i bezpośredniego wtrysku paliwa w celu uzyskania maksymalnej wydajności. Dodatkowo zwiększa ją system odzyskiwania ciepła spalin, który przyspiesza rozgrzewanie się silnika poprzez przekierowanie płynu chłodzącego do wymiennika ciepła w układzie wydechowym.”

Użytkownicy Kia Niro, za pośrednictwem systemu Kia Connected Services wykorzystującego usługi TomTom®, mają dostęp do licznych informacji na temat aktualnej sytuacji w ruchu drogowym oraz ostrzeżeniach o stacjonarnych i mobilnych radarach prędkości. Kia Connected Services informuje także o prognozie pogody na obszarze Europy. Usługi TomTom są dostępne bezpłatnie przez 7 lat od chwili zakupu samochodu.

komentarz autora: Dla ludzi nieco bardziej konserwatywnych ciekawy dodatek. i zapewne potrzebne aby ten dodatek eco-DAS działa poprawnie. Osobiście nie jestem wstanie stwierdzić jak to działa w rzeczywistości ale możliwe właśnie że ze względu na własne  Eco-DAS silnik spalinowy czasem się włączał a czasem nie. 

https://press.kia.com/pl/pl/home/press-kits/2016/kia-niro—europejski-debiut-nowego-hybrydowego-crossovera.html

WinterCup Autodrom Pomorze Pszczółki – 12.02.2017 – Zdjęcia

Zapraszam do zdjęć, często pozwoliłem sobie zostawić serię w celu możliwości przyjrzenia się szczegółom. Tak wiem, że Piter trochę dominuje…

Filmy będą ale trzeba poczekać.

Wyniki na masa-tech:

http://www.masatech.pl/index.php?str=online4&rajd=KJS&onlinestr=wyniki

wyniki w .xls :

wyniki-autodrom-luty-2017

Konkurs – jest nagroda niespodzianka!

Co należy zrobić by wygrać?

W komentarzu postu o konkursie na blogu wpisać kawał, żart, dowcip motoryzacyjny.  Konkurs trwa do 26.02.2016 do godziny 23:00. Organizator zastrzega sobie subiektywną ocenę, bez możliwość odwołania, zażaleń itp. Dodatkowo trzeba polubić stronę wsteczny.pl na facebooku oraz zaprosić choć jedną osobę do polubienia strony wsteczny.pl

Zachęcam do brania udziału!

Pani Michalina 81 lat jeździ najnowszą Subaru Imprezą WRX STI

Nasza czytelniczka bloga podesłał bardzo ciekawy link, polecam go wszystkim, a w szczególności fanom Subaru. Zapraszamy do podsyłania ciekawych linków. Chcesz napisać coś na blogu, przedstawić swój samochód napisz. Tutaj.

http://www.tvnturbo.pl/aktualnosci,1850,n/babciu-po-co-ci-taki-samochod-ech-ty-dupku-zoledny,193762.html

Aby potwierdzić wiarygodność link do tematu forum subaru, dodaje również wybrane komentarze:

W 2003 roku moj ojciec był z nią w grupie na szkoleniu SJS 1-go stopnia. Wówczas miała WRX’a 🙂

W styczniu wydałem Mustanga GT z manualem Panu w wieku około 70 lat. I miałem równie pozytywne skojarzenia jak w powyższym przypadku STi i p. Michaliny

Swoją droga ciekawe czym jeździ dziadek

Zadzieram kiece i bokiem lece.

Już kultowy film o kupowaniu samochodu po starszych osobach:

Reklama emerytur z nutką motoryzacji:

Zapraszam również do galerii.

źródło

Ciekawostka polskiej myśli technologicznej

Zdjęcie z muzeum motoryzacji w Warszawie przy ulicy filtrowej 62. Wycieraczki reflektorów, dziś  przydałyby się również, same opryskiwanie reflektorów niestety często nie wystarcza.

20082013178

Muzeum choć nie znane specjalnie bardzo ciekawe na chwile obecną poszukują nowego miejsca. Poprzednie było bardzo klimatyczne, wchodziło się na podwórko osiedlowe i pod jednym z budynków znajdował się garaż, który krył bogactwa polskiej motoryzacji. Film poniżej przedstawia wycieczkę po muzeum.

Fun page Muzeum Motoryzacji